Rollatorenvergleich

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#hpt15, Fahreindruck, Honda, Review, Roller, scooter

Honda SH125 von 2001 mit DIY Tagfahrlicht und weiß lackiertem Kühlergrill

Entgegen des Blognamens ist der Roller ja mein Arbeitstier für alle Fälle, weshalb ich mich insgeheim gefreut habe, das Honda bei den Pressetagen so viele davon hingestellt hat. Ich muss jedoch auch gestehen, dass sich mir die Modellunterschiede nicht endgültig erschließen. Die technische Basis ist z.B. bei den 125ern einer Generation so ähnlich, dass man die Unterschiede jenseits des Designs des Plastikkleidchens zwischen Vision, PCX, SH, SH mode etc. schon suchen muss. Das gilt sogar über SH-Fahrzeuggenerationen hinweg und ist vom Standpunkt der Zuverlässigkeit auf jeden Fall zu begrüßen. Mein SH 125 JF09 hat mich bisher genau einmal im Stich gelassen (Anlasser), weshalb ich mich eigentlich an jedem Automatikgefährt einen Kickstarter oder meinetwegen eine Kurbel zum Anstecken wünsche. Aber sonst ist da auch nichts dran. Die Wartung ist einfach und relativ günstig, selbst die Inspektionspreise beim Freundlichen sind relativ fair, wenn man das mal in Anspruch nehmen möchte, mangels Zeit, Willen oder Talent. Von den neueren Modellen kann ich das natürlich nicht hands-on sagen, aber in den einschlägigen Foren findet sich wenig Negatives. Der Verbrauch der neueren Einspritzer soll laut Datenblatt noch unter dem der Vergaser-SHs liegen, aber ich bin mir recht sicher, dass sich diese Unterschiede von ca. 0,3L/100km mit der rechten Hand problemlos nivellieren lassen. Mein Altplastik verbraucht zwIschen 2,8 und 3,5L/100km, je nachdem was ich damit so mache.

SH150i (leider kein eigenes Bildmaterial. Copyright © 2015 Honda Motor Europe Ltd. All Rights Reserved)

Beim Aufsteigen auf den 2015er SH 150i fühlt sich eigentlich alles an wie beim alten SH125, nur mehr Blinkeblinke im Cockpit. Wir haben hier eine Start/Stop-Automatik und ABS. Von vorne gibt es auch mehr zu sehen,  beziehungsweise, mehr zum Gesehenwerden: Tagfahrlicht ab Werk in einem ordentlichen Design. Die Start/Stop-Automatik arbeitet ohne wahrnehmbare Verzögerung. Wie viel sie im Alltag an Einsparungen tatsächlich bringt kann ich nicht sagen, aber per se ist der Wunsch eines Herstellers zur Emmissionsvermeidung ein guter. Man erkauft sich diese Möglichkeit durch den Einsatz von mehr Blei (Batterie mit höherer Kapazität) und etwas mehr Kupfer (kombinierter Anlasser-Lichtmaschine mit entsprechender Leistung).

Die ABS-Leuchte wollte erst einmal an bleiben, berappelte sich aber nach einer Runde über den Hof. Wie gut oder schlecht das ABS seinen Dienst tut, kann ich nicht beurteilen. Es waren 1A Straßenverhältnisse. Zumindest in diesem Fall konnte man, bei Geradeausfahrt, jederzeit beherzt die Hebel Richtung Griffe ziehen ohne groß Angst haben zu müssen, dass man absteigt. Für alles andere müsste ich das im Marketingsprech eines anderen Hersteller Durchstiegsmotorrad genannte Fahrzeug mal bei ordentlichem Mistwetter bewegen.

Worin sich der niegelnagelneue SH150i und der alte SH125 leider auch nicht unterscheiden ist in der Kurvenfahrt. Bei höheren Geschwindigkeiten (so ca. ab 90) fühlt sich die Fuhre in der Kurve latent wackelig an. Das ist genau so schade wie die Federung hinten, die den Straßenzustand recht ungefiltert weiter gibt. Schlaglochhüpfen. Ich dachte immer, das sei eine Ermüdungserscheinung nach 10+ Jahren, aber das nagelneue Fahrwerk des 150i ist tatsächlich nur um vernachlässigbar kleine Werte besser als mein Alltagsuntersatz. Die 25ccm mehr, die der Name vermuten lässt, spürt man ab 80km/h bergauf zumindest nicht: es ist zäh wie eh und je.

Keine Überraschungen: der SH300i im Design von 2012

Nach dieser etwas ernüchternden ersten Expansion nach oben und in die relative Zukunft, stieg ich ohne große Erwartungen auf den SH300i. Das war wohl noch das Vorgängermodell, jedenfalls war das Gefährt frei von Start/Stop-Automatik. Macht nichts. Dann die Überraschung: wo sich der SH150i und der SH125 wackelig anfühlen, schlägt sich der SH300i völlig souverän. Ich bin ein bisschen Fan. Völlig stabiles Gefühl in der Kurve, fährt sich wie ein ordentliches Mopped, modulo Gummibandeffekt durch den Variator. Stattdessen ein DCT und alles ist gut. Bevor jetzt jemand den Namen Integra in den Raum wirft: keine Ahnung, der war nicht in A2-leistungsbeschränkt verfügbar.

Etwas mehr Blinkeblinke als 2001, aber noch der alte Schlüssel: SH300i

Hätte ich anders gemacht, das Teil ist doch eigentlich in der comfort zone der A2-Zielgruppe. Aber vermutlich braucht der 40kW-Integra keine Presse in der A2-Zielgruppe, da die Presse des 35kW-Integra ja in Summe doch ziemlich gut war. Anyway: in Hondas Welt der „echten“ Roller habe ich auf jeden Fall einen gefunden, von dem ich denke, dass er so gut ist, wie ein Roller eben werden kann, und das ist der SH300i.

 

 

 

Optisches Dickschiff: Forza 125

Ich bin leider nicht dazu gekommen den neuen Forza 125 zu fahren, aber ich war mit dem SH300i direkt dahinter und es war wider Erwarten nicht wirklich nervig, trotz der Leistungsdiffererenz. Der Forza zog sehr ordentlich weg bis er auf leichtem Gefälle bei rund 120km/h in den Begrenzer lief. Nicht übel für einen 125er. Hier ist also nicht nur das Plastik anders, als bei SH und Konsorten. Was das Plastik angeht, hätte etwas Zuückhaltung nicht geschadet. Der Forza wirkt breit, fast unhandlich für dichten Stadtverkehr, lane-splitting adieu.

 

Zum Vergleich: Die breite Silhouette des Forza vor dem optischen Understatement des SH300i

Bleibt noch eines: warum, Honda, ist es so schwer ein Helmfach zu bauen, das den Namen auch verdient? Einen Integralhelm haben wir weder in den Forza, noch in einen der altbekannten Verdächtigen hineinbekommen. Auf Gewalt wurde im Interesse der eigenen Sicherheit verzichtet.

Die technischen Daten von SH150i, SH300i und Forza finden sich bei Leuten, die es wissen sollten.

Disclaimer: Oliver Franz von Honda Deutschland war so freundlich mich einladen zu lassen und hat dafür gesorgt, dass nur mein Pseudonym auf dem Badge auftaucht. Danke für beides. Honda hat mich außerdem mittags mit Kroketten, Salat und Eis abfüllen lassen, weshalb ich bei der Beurteilung sportlicher Sitzpositionen am Nachmittag möglicherweise kritischer war, als am Vormittag. Reisekosten etc. gingen auf meine Kappe.

Rotzbengel und Halblitersportler

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#hpt15, CB500F, CBR300R, CBR500R, Fahreindruck, Honda

Ein Sound nicht ganz unähnlich dem des kleinen Großrollers Honda SH300i, Gewicht: übersichtlich, Spaß: gar nicht mal so wenig. Die Rede ist von Hondas Zwergsportler, der CBR300R. Von weitem und von vorne kaum von ihrer größeren Schwester, der CBR500R zu unterscheiden, erstaunt der Druck auf den Anlasser: so klingt doch kein Sportler. Macht nichts, drauf und ab dafür. Da bei den Honda Pressetagen die Meisten aufsteigend fuhren, hatte ich viel Zeit mit den übersichlich vielen A2-Optionen, denn an 286cm³ und 471cm³ ist man recht schnell vorbei, wenn da noch der Rest des Fuhrparks wartet.

In Wartestellung: CBR300R und CBR500R. Die etwas bequemere Sitzhaltung auf der 500er kommt nicht von ungefähr.

Erster Fahreindruck: hier muss man kräftig schieben, um um die Kurve zu kommen. Stimmt nicht, aber ich war gerade von der CTX700N abgestiegen und der Kontrast der Stummellenker zum riesigen Lenkhebel der CTX war dann doch erheblich. Nach ein paar Kurven ging das dann locker von der Hand. Um es vorweg zu nehmen: ich glaube, es gibt zwei Anwendungsfelder für die kleine R: die Feierabendrunde auf hügeligem Terrain und die Kartbahn. Let me explain:

Aus den 286cm³ der CBR300R kann man bei fleißigem Einsatz von Kupplung und Schalthebel 23kW rauskitzeln. Die Schaltung ist etwas hakelig, aber nicht in dem Maße, dass sich der BMW-Eintopffahrer erschrecken oder im ersten Moment auch nur wundern würde. Die sechs Gänge wollen aber fleißig genutzt werden, um 167kg fahrbereites Mopped und gute 85kg Fahrer sinnvoll zu beschleunigen. Wenn man diesem Wunsch nach kommt, tut auch die CBR ihren Job: sie zeichnet dem verhinderten Rennsportler ein fettes Grinsen ins Gesicht. Auf den wundervollen Strecken im Spessart räubert sie Kurven, ohne den Fahrer ernsthaft in die Nähe des Führerscheinverlusts zu bringen. Während der Einzylinder akustisch sein bestes tut, Fahrer oder Fahrerin die Sportleranleihen vergessen zu lassen, sind sie meinen zusammengekrümmten Einmeterneuzig beständig im Gedächtnis. Für lange Touren ist das nichts, da nervt auch irgendwann das ständig notwendige Geschalte, und im Stadtverkehr sitze ich gerne höher. Letzterer ist zwar schon irgendwie das Anwendungsfeld der kleinen CBR, aber ich habe Sportler in der Stadt noch nie so richtig verstanden. Bei diesem Thema kommen wir zum primären Sicherheitsmerkmal des Moppeds. Die Motorleistung ist nicht dazu geeignet, einen aus jeder miesen Situation rauszuholen, aber die Bremsen packen so heftig wie kontrolliert zu, damit man im besten Fall gar nicht erst in die miese Situation rein kommt. Und: ihr wollt das ABS. Es ist gut, es nervt nicht. Es greift relativ spät ein, da kann das Hinterrad auch schonmal etwas ausbrechen. Das dient der Erinnerung: die CBR300R ist kein No-Brainer, sie ist ein echter Rotzbengel.

Steigt man auf die große Schwester, die CBR500R, fühlt sie sich im Vergleich zur 300er erstmal total erwachsen an. Nicht nur das, auch die Wertanmutung ist eine andere: da hakelt nichts, die Schaltung ist samtig glatt und präzise, das Fahrwerk tritt nicht mehr ins Kreuz und der eine Zylinder mehr liefert einen Sound der eindeutig zu einem Motorrad gehört und nicht zu einem Roller. Auch hier packen die Bremsen präzise und kräftig, das ABS regelt unaufdringlich. Es gibt 12kW zusätzlich bei rund 20kg Mehrgewicht im Vergleich zur kleinen Schwester, der ständige Schaltzwang ist weg. Die CBR500R ist kein Mopped nur für die Kartbahn oder die Feierabendrunde, hier kann eine längere Landstraßentour viel Spaß machen. Das mehr an Leistung erlaubt eine etwas andere Übersetzung und auch wenn bei beiden Moppeds das Leistungsmaximum jeweils bei 8500 U/min anliegt, verfügt die 500er einfach über ein breiteres sinnvoll nutzbares Leistungsband. Wie die kleine Schwester lässt sie sich leicht in Kurven schubsen und hinterlässt ein Gefühl von einfacher Handhabung und stets vorhandener Kontrollle. Subjektiv wirkt die CBR500R einfach wie das bessere Motorrad, ohne die handwerklichen Unsauberkeiten des kleineren Modells. Dinge, die man für etwa 1000 Euro mehr kaufen kann.

Gleicher Motor, weniger bullig als die CBR: die CB500F

Ich habe auch noch die Pendlervariante der 500er ausprobiert. Die CB500F ist ein handliches Naked Bike, das aufgrund des etwas breiteren Lenkers etwes weniger Krafteinsatz verlangt, als die CBR500R. In ihr schlägt das gleiche Herz, der oben erwähnte 471cm³ Twin. Die aufrechtere Sitzhaltung erlaubt eine bessere Übersicht und prädestiniert das Mopped für den Stadtverkehr. Auf der Landstraße muss sich die CB aber dennoch nicht Verstecken. Für das Dasein als Pendlermopped fehlt ihr eigentlich nur das DCT. Die CB500F ist sicher ein gutes Motorrad, aber sie hinterlässt mich nicht so freudig, wie das rennsportgenetische Schwestermodell. Im Gegensatz zur CBR ist mir zwar völlig klar, wofür man ein solches Mopped brauchen könnte, aber den Habenwollen-Reflex triggert hier klar eher die CBR500R.

Into the wild green yonder: CB500F goes Blümchenwiese

Disclaimer: Oliver Franz von Honda Deutschland war so freundlich mich einladen zu lassen und hat dafür gesorgt, dass nur mein Pseudonym auf dem Badge auftaucht. Danke für beides. Honda hat mich außerdem mittags mit Kroketten, Salat und Eis abfüllen lassen, weshalb ich bei der Beurteilung sportlicher Sitzpositionen am Nachmittag möglicherweise kritischer war, als am Vormittag. Reisekosten etc. gingen auf meine Kappe.