Rollatorenvergleich

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#hpt15, Fahreindruck, Honda, Review, Roller, scooter

Honda SH125 von 2001 mit DIY Tagfahrlicht und weiß lackiertem Kühlergrill

Entgegen des Blognamens ist der Roller ja mein Arbeitstier für alle Fälle, weshalb ich mich insgeheim gefreut habe, das Honda bei den Pressetagen so viele davon hingestellt hat. Ich muss jedoch auch gestehen, dass sich mir die Modellunterschiede nicht endgültig erschließen. Die technische Basis ist z.B. bei den 125ern einer Generation so ähnlich, dass man die Unterschiede jenseits des Designs des Plastikkleidchens zwischen Vision, PCX, SH, SH mode etc. schon suchen muss. Das gilt sogar über SH-Fahrzeuggenerationen hinweg und ist vom Standpunkt der Zuverlässigkeit auf jeden Fall zu begrüßen. Mein SH 125 JF09 hat mich bisher genau einmal im Stich gelassen (Anlasser), weshalb ich mich eigentlich an jedem Automatikgefährt einen Kickstarter oder meinetwegen eine Kurbel zum Anstecken wünsche. Aber sonst ist da auch nichts dran. Die Wartung ist einfach und relativ günstig, selbst die Inspektionspreise beim Freundlichen sind relativ fair, wenn man das mal in Anspruch nehmen möchte, mangels Zeit, Willen oder Talent. Von den neueren Modellen kann ich das natürlich nicht hands-on sagen, aber in den einschlägigen Foren findet sich wenig Negatives. Der Verbrauch der neueren Einspritzer soll laut Datenblatt noch unter dem der Vergaser-SHs liegen, aber ich bin mir recht sicher, dass sich diese Unterschiede von ca. 0,3L/100km mit der rechten Hand problemlos nivellieren lassen. Mein Altplastik verbraucht zwIschen 2,8 und 3,5L/100km, je nachdem was ich damit so mache.

SH150i (leider kein eigenes Bildmaterial. Copyright © 2015 Honda Motor Europe Ltd. All Rights Reserved)

Beim Aufsteigen auf den 2015er SH 150i fühlt sich eigentlich alles an wie beim alten SH125, nur mehr Blinkeblinke im Cockpit. Wir haben hier eine Start/Stop-Automatik und ABS. Von vorne gibt es auch mehr zu sehen,  beziehungsweise, mehr zum Gesehenwerden: Tagfahrlicht ab Werk in einem ordentlichen Design. Die Start/Stop-Automatik arbeitet ohne wahrnehmbare Verzögerung. Wie viel sie im Alltag an Einsparungen tatsächlich bringt kann ich nicht sagen, aber per se ist der Wunsch eines Herstellers zur Emmissionsvermeidung ein guter. Man erkauft sich diese Möglichkeit durch den Einsatz von mehr Blei (Batterie mit höherer Kapazität) und etwas mehr Kupfer (kombinierter Anlasser-Lichtmaschine mit entsprechender Leistung).

Die ABS-Leuchte wollte erst einmal an bleiben, berappelte sich aber nach einer Runde über den Hof. Wie gut oder schlecht das ABS seinen Dienst tut, kann ich nicht beurteilen. Es waren 1A Straßenverhältnisse. Zumindest in diesem Fall konnte man, bei Geradeausfahrt, jederzeit beherzt die Hebel Richtung Griffe ziehen ohne groß Angst haben zu müssen, dass man absteigt. Für alles andere müsste ich das im Marketingsprech eines anderen Hersteller Durchstiegsmotorrad genannte Fahrzeug mal bei ordentlichem Mistwetter bewegen.

Worin sich der niegelnagelneue SH150i und der alte SH125 leider auch nicht unterscheiden ist in der Kurvenfahrt. Bei höheren Geschwindigkeiten (so ca. ab 90) fühlt sich die Fuhre in der Kurve latent wackelig an. Das ist genau so schade wie die Federung hinten, die den Straßenzustand recht ungefiltert weiter gibt. Schlaglochhüpfen. Ich dachte immer, das sei eine Ermüdungserscheinung nach 10+ Jahren, aber das nagelneue Fahrwerk des 150i ist tatsächlich nur um vernachlässigbar kleine Werte besser als mein Alltagsuntersatz. Die 25ccm mehr, die der Name vermuten lässt, spürt man ab 80km/h bergauf zumindest nicht: es ist zäh wie eh und je.

Keine Überraschungen: der SH300i im Design von 2012

Nach dieser etwas ernüchternden ersten Expansion nach oben und in die relative Zukunft, stieg ich ohne große Erwartungen auf den SH300i. Das war wohl noch das Vorgängermodell, jedenfalls war das Gefährt frei von Start/Stop-Automatik. Macht nichts. Dann die Überraschung: wo sich der SH150i und der SH125 wackelig anfühlen, schlägt sich der SH300i völlig souverän. Ich bin ein bisschen Fan. Völlig stabiles Gefühl in der Kurve, fährt sich wie ein ordentliches Mopped, modulo Gummibandeffekt durch den Variator. Stattdessen ein DCT und alles ist gut. Bevor jetzt jemand den Namen Integra in den Raum wirft: keine Ahnung, der war nicht in A2-leistungsbeschränkt verfügbar.

Etwas mehr Blinkeblinke als 2001, aber noch der alte Schlüssel: SH300i

Hätte ich anders gemacht, das Teil ist doch eigentlich in der comfort zone der A2-Zielgruppe. Aber vermutlich braucht der 40kW-Integra keine Presse in der A2-Zielgruppe, da die Presse des 35kW-Integra ja in Summe doch ziemlich gut war. Anyway: in Hondas Welt der „echten“ Roller habe ich auf jeden Fall einen gefunden, von dem ich denke, dass er so gut ist, wie ein Roller eben werden kann, und das ist der SH300i.

 

 

 

Optisches Dickschiff: Forza 125

Ich bin leider nicht dazu gekommen den neuen Forza 125 zu fahren, aber ich war mit dem SH300i direkt dahinter und es war wider Erwarten nicht wirklich nervig, trotz der Leistungsdiffererenz. Der Forza zog sehr ordentlich weg bis er auf leichtem Gefälle bei rund 120km/h in den Begrenzer lief. Nicht übel für einen 125er. Hier ist also nicht nur das Plastik anders, als bei SH und Konsorten. Was das Plastik angeht, hätte etwas Zuückhaltung nicht geschadet. Der Forza wirkt breit, fast unhandlich für dichten Stadtverkehr, lane-splitting adieu.

 

Zum Vergleich: Die breite Silhouette des Forza vor dem optischen Understatement des SH300i

Bleibt noch eines: warum, Honda, ist es so schwer ein Helmfach zu bauen, das den Namen auch verdient? Einen Integralhelm haben wir weder in den Forza, noch in einen der altbekannten Verdächtigen hineinbekommen. Auf Gewalt wurde im Interesse der eigenen Sicherheit verzichtet.

Die technischen Daten von SH150i, SH300i und Forza finden sich bei Leuten, die es wissen sollten.

Disclaimer: Oliver Franz von Honda Deutschland war so freundlich mich einladen zu lassen und hat dafür gesorgt, dass nur mein Pseudonym auf dem Badge auftaucht. Danke für beides. Honda hat mich außerdem mittags mit Kroketten, Salat und Eis abfüllen lassen, weshalb ich bei der Beurteilung sportlicher Sitzpositionen am Nachmittag möglicherweise kritischer war, als am Vormittag. Reisekosten etc. gingen auf meine Kappe.

Rotzbengel und Halblitersportler

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#hpt15, CB500F, CBR300R, CBR500R, Fahreindruck, Honda

Ein Sound nicht ganz unähnlich dem des kleinen Großrollers Honda SH300i, Gewicht: übersichtlich, Spaß: gar nicht mal so wenig. Die Rede ist von Hondas Zwergsportler, der CBR300R. Von weitem und von vorne kaum von ihrer größeren Schwester, der CBR500R zu unterscheiden, erstaunt der Druck auf den Anlasser: so klingt doch kein Sportler. Macht nichts, drauf und ab dafür. Da bei den Honda Pressetagen die Meisten aufsteigend fuhren, hatte ich viel Zeit mit den übersichlich vielen A2-Optionen, denn an 286cm³ und 471cm³ ist man recht schnell vorbei, wenn da noch der Rest des Fuhrparks wartet.

In Wartestellung: CBR300R und CBR500R. Die etwas bequemere Sitzhaltung auf der 500er kommt nicht von ungefähr.

Erster Fahreindruck: hier muss man kräftig schieben, um um die Kurve zu kommen. Stimmt nicht, aber ich war gerade von der CTX700N abgestiegen und der Kontrast der Stummellenker zum riesigen Lenkhebel der CTX war dann doch erheblich. Nach ein paar Kurven ging das dann locker von der Hand. Um es vorweg zu nehmen: ich glaube, es gibt zwei Anwendungsfelder für die kleine R: die Feierabendrunde auf hügeligem Terrain und die Kartbahn. Let me explain:

Aus den 286cm³ der CBR300R kann man bei fleißigem Einsatz von Kupplung und Schalthebel 23kW rauskitzeln. Die Schaltung ist etwas hakelig, aber nicht in dem Maße, dass sich der BMW-Eintopffahrer erschrecken oder im ersten Moment auch nur wundern würde. Die sechs Gänge wollen aber fleißig genutzt werden, um 167kg fahrbereites Mopped und gute 85kg Fahrer sinnvoll zu beschleunigen. Wenn man diesem Wunsch nach kommt, tut auch die CBR ihren Job: sie zeichnet dem verhinderten Rennsportler ein fettes Grinsen ins Gesicht. Auf den wundervollen Strecken im Spessart räubert sie Kurven, ohne den Fahrer ernsthaft in die Nähe des Führerscheinverlusts zu bringen. Während der Einzylinder akustisch sein bestes tut, Fahrer oder Fahrerin die Sportleranleihen vergessen zu lassen, sind sie meinen zusammengekrümmten Einmeterneuzig beständig im Gedächtnis. Für lange Touren ist das nichts, da nervt auch irgendwann das ständig notwendige Geschalte, und im Stadtverkehr sitze ich gerne höher. Letzterer ist zwar schon irgendwie das Anwendungsfeld der kleinen CBR, aber ich habe Sportler in der Stadt noch nie so richtig verstanden. Bei diesem Thema kommen wir zum primären Sicherheitsmerkmal des Moppeds. Die Motorleistung ist nicht dazu geeignet, einen aus jeder miesen Situation rauszuholen, aber die Bremsen packen so heftig wie kontrolliert zu, damit man im besten Fall gar nicht erst in die miese Situation rein kommt. Und: ihr wollt das ABS. Es ist gut, es nervt nicht. Es greift relativ spät ein, da kann das Hinterrad auch schonmal etwas ausbrechen. Das dient der Erinnerung: die CBR300R ist kein No-Brainer, sie ist ein echter Rotzbengel.

Steigt man auf die große Schwester, die CBR500R, fühlt sie sich im Vergleich zur 300er erstmal total erwachsen an. Nicht nur das, auch die Wertanmutung ist eine andere: da hakelt nichts, die Schaltung ist samtig glatt und präzise, das Fahrwerk tritt nicht mehr ins Kreuz und der eine Zylinder mehr liefert einen Sound der eindeutig zu einem Motorrad gehört und nicht zu einem Roller. Auch hier packen die Bremsen präzise und kräftig, das ABS regelt unaufdringlich. Es gibt 12kW zusätzlich bei rund 20kg Mehrgewicht im Vergleich zur kleinen Schwester, der ständige Schaltzwang ist weg. Die CBR500R ist kein Mopped nur für die Kartbahn oder die Feierabendrunde, hier kann eine längere Landstraßentour viel Spaß machen. Das mehr an Leistung erlaubt eine etwas andere Übersetzung und auch wenn bei beiden Moppeds das Leistungsmaximum jeweils bei 8500 U/min anliegt, verfügt die 500er einfach über ein breiteres sinnvoll nutzbares Leistungsband. Wie die kleine Schwester lässt sie sich leicht in Kurven schubsen und hinterlässt ein Gefühl von einfacher Handhabung und stets vorhandener Kontrollle. Subjektiv wirkt die CBR500R einfach wie das bessere Motorrad, ohne die handwerklichen Unsauberkeiten des kleineren Modells. Dinge, die man für etwa 1000 Euro mehr kaufen kann.

Gleicher Motor, weniger bullig als die CBR: die CB500F

Ich habe auch noch die Pendlervariante der 500er ausprobiert. Die CB500F ist ein handliches Naked Bike, das aufgrund des etwas breiteren Lenkers etwes weniger Krafteinsatz verlangt, als die CBR500R. In ihr schlägt das gleiche Herz, der oben erwähnte 471cm³ Twin. Die aufrechtere Sitzhaltung erlaubt eine bessere Übersicht und prädestiniert das Mopped für den Stadtverkehr. Auf der Landstraße muss sich die CB aber dennoch nicht Verstecken. Für das Dasein als Pendlermopped fehlt ihr eigentlich nur das DCT. Die CB500F ist sicher ein gutes Motorrad, aber sie hinterlässt mich nicht so freudig, wie das rennsportgenetische Schwestermodell. Im Gegensatz zur CBR ist mir zwar völlig klar, wofür man ein solches Mopped brauchen könnte, aber den Habenwollen-Reflex triggert hier klar eher die CBR500R.

Into the wild green yonder: CB500F goes Blümchenwiese

Disclaimer: Oliver Franz von Honda Deutschland war so freundlich mich einladen zu lassen und hat dafür gesorgt, dass nur mein Pseudonym auf dem Badge auftaucht. Danke für beides. Honda hat mich außerdem mittags mit Kroketten, Salat und Eis abfüllen lassen, weshalb ich bei der Beurteilung sportlicher Sitzpositionen am Nachmittag möglicherweise kritischer war, als am Vormittag. Reisekosten etc. gingen auf meine Kappe.

HPT15: Kleinkram

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#hpt15, 35 kW, A2-Führerschein, CTX700N, Honda, Pressetage, Testbericht

Honda hatte Presse und DIY-Presse nach Weibersbrunn geladen und ich habe mich sehr gefreut, dass ich dieses Mal dabei sein durfte.

Taunus zum Aufwachen, Wetter viel besser als versprochen

Was mich auch sehr gefreut hat war die schöne Selbstverständlichkeit mit der das bloggende Stammpersonal First-timer wie meine Wenigkeit einfach mal wegintegrierte. Schnapp dir ein Mopped, wir sind ja zum Fahren hier. Ich wäre gerne im Anschluss noch etwas geblieben, hatte aber abends noch einen Termin im Ruhrgebiet, weshalb ich relativ pünktlich um kurz nach fünf das Leder gegen Jeans und Kapu tauschte, und mich daran machte den W202 gen Nordwesten zu überführen. Den hatte ich am Abend zuvor nämlich eingesammelt und er machte an diesem Tag vieles zum ersten Mal seit langer Zeit. Im vierten oder fünften Gang fahren, oder mehr als 3000 U/min anliegen haben, zum Beispiel. Hat er gut gemacht, nur die Kupplung braucht jetzt zeitnah ein bisschen Zuwendung, Geber- und/oder Nehmerzylinder haben es wohl hinter sich.

Zwischen Anfang und Ende fuhr ich meistens. Kleinkram, also verhältnismäßig. Ich war vermutlich der einzige mit einer 35kW-Beschränkung im Schein und da die meisten Anwesenden leistungsmäßig aufsteigend fuhren, hatte ich am Nachmittag die A2-Moppeds größtenteils für mich.

Honda CTX700N

CTX 700 N mit DCT
Da ich noch nie ein Mopped mit DCT unter dem Hintern hatte, fing ich ich damit an. DCT ist ein elektrisch betätigtes, sequentielles Schaltgetriebe — etwas das man sonst eher in der Welt der Vierräder findet. Im Normalfall übernimmt das Steuergerät die Entscheidung über den Schaltpunkt, entweder im D- oder im S-Modus. Letzterer schaltet etwas später hoch, wie die Bezeichnung erwarten lässt. Der Mensch auf der Sitzbank kann hier jederzeit eingreifen und über zwei Schaltpaddel links am Lenker hoch oder runter schalten. Alternativ kann man die Automatik auch ganz abschalten und nutzt dann nur die beiden Schaltpaddel. Fußschalthebel oder Kupplungshebel gibt es demnach logischerweise nicht.

Kurze Einführung in das System durch Hondas Oli Franz und schon blubberte ich auf der CTX 700 N vom Hof. Wenn die Vultus das Bat-Mopped ist, taugt die CTX immerhin noch für Robin. Wenn man das DCT auf S stellt, macht auch die zügige Gangart Spaß. Bis zur ersten echten Kurve, da kratzt dann recht überraschend die Fußraste. Das fällt auch nicht weiter schwer, denn die Rasten liegen gewöhnunsbedürftig weit vorne und nicht sonderlich weit oben. In die Kurve hinein kommt man übrigens sehr leicht: der große Lenker bietet einen kräftigen Hebel. Manuelles runterschalten vor der Kurve ist dann auch so trivial wie hilfreich mit dem DCT. Wenn man sich erstmal daran gewöhnt hat, dass der elektronische Schaltknecht beim Beschleunigen aus einer konstanten Fahrsituation erstmal eine Gedenksekunde benötigt, bevor er runterschaltet, kann man dem ruckelfreien Gangwechsel im Kurvenscheitel einiges abgewinnen. Gut gemachte Technik, die nicht das geringste mit einer Rollerautomatik zu tun hat.

Das Fahrwerk der CTX glänz durch Unauffälligkeit, die ganze Fuhre macht in Summe durchaus Spaß, beim zweiten Mal mehr, als beim ersten. Aber nicht für ewig, irgendwann muss man ja mal wieder runter vom Pott. Die Sitzhaltung ist nicht meins. Fazit DCT für’s erste: Die ultimative Ausstattung für ein Pendlermopped. Kleine Scheibe, nicht zu breiter Lenker und Riemen statt Kette und fertig ist der No-Brainer für den täglichen Bedarf. Die CTX ist dabei schon aufgrund des breiten Lenkers raus, aber der Genussfahrer fühlt sich sicher ganz wie zu Hause.

Always in high demand: die NM4 Vultus

Mehr Moppeds
Ich fuhr außerdem: CBR300 und 500, CB500F, MSX125, SH150i, SH300i und CB125F. Mehr darüber demnächst hier.

Von Rollern und Moppeds — eine Nicht-Liebeserklärung an ein Nutzfahrzeug

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Honda, JF09, Roller, SH 125

Honda SH 125 (JF09) mit weiß lackiertem Kühlergrill und Tagfahrlicht

Der Honda SH war mein Wiedereinstieg in den motorisierten Zweiradverkehr und gehörte davor einem sehr dicken Menschen aus Düsseldorf, dem ich ein bisschen zu viel Geld dafür gegeben habe, weil ich es nicht besser wusste. Ich habe ihn gekauft, weil er 16″ Räder hat statt der 12″-Dinger, die man hier auch mal gut in einem Schlagloch verstecken kann, weil ich nicht sitzen muss wie der sprichwörtliche Affe auf dem Schleifstein und weil der Bradl Max damals sagte, dass der kleine SH eine zuverlässige Angelegenheit sei.

Und ungefähr alle zwei Tage überlege ich den Roller ab- und ein zweites Mopped anzuschaffen. Und mache es doch nicht. Die Gründe dafür sind fürchterlich pragmatisch:

Erstens. Winterzeit ist Rollerzeit: Am Honda SH ist so viel Plastik, dass das Salz auf den Straßen im Winter deutlich weniger Angriffsfläche hat, als an meinem Mopped. Das macht die Sache recht pflegeleicht.

Zweitens. Topcase: ich möchte kein Topcase am Mopped. Ich finde das nicht ansprechend. Ich kann der Ästhetik moderner Roller aber eh nur bedingt viel abgewinnen, da stört dann auch das Topcase nicht mehr. Und es ist praktisch! Es passen wahlweise mehrere Pizzen, ein halbwegs vollständiger Wocheneinkauf oder eine vollständige Businesskasperverkleidung nebst technischem Beiwerk hinein.

Drittens. Das Ding ist zuverlässig. Hätte es einen Kickstarter, würde ich fast sagen: liegenbleibesicher. Ohne jetzt irgendetwas beschwören zu wollen. Die einzigen defekten Teile waren bisher der E-Starter drei Wochen nach Kauf, (machste leider nix, kann mal vorkommen nach 11 Jahren) und der rechte Spiegel, dessen Kugelgelenk der Rost geholt und weg gefressen hat (stand beim Vorbesitzer unabgedeckt im Freien). Ansonsten hat der Roller den Wartungsstau des Vorbesitzers bisher folgenlos überstanden. Ich erwarte, dass das Benzin unbezahlbar teuer wird, bevor der Roller verschleißtechnisch das zeitliche segnet, solange ich auch nur halbwegs nett zum Motor bin.

Viertens. Geringe Unterhaltskosten: Der SH hat nominell einen Verbrauch von unter 3L/100km. Ich liege meistens etwas drüber. Davon ab ist die Versicherung günstig, weil es nicht unbedingt ein Kinderroller ist, und die regelmäßig anfallenden Posten sind übersichtlich: 0,9L Öl alle 4000km (oder einmal im Jahr), kein Ölfilter, nur ein Sieb, nach zwei Jahren jetzt mal eine Zündkerze, ein Luftfilter, etwas Kühlmittel, demnächst vermutlich ein Riemen etc.

Fünftens. Saubere Füße: Klingt komisch, ist aber ein extrem gutes Argument für Roller im Allgemeinen. Ich fahre gefühlt gerade nur im Regen oder zumindest auf nasser Straße und ich habe nicht immer am Zielort Gelegenheit die Schuhe zu wechseln oder zu putzen. Muss ich auch nicht, das Teil hat ja einen durchgängigen Boden und ein Beinschild — alles safe. Der Rest von mir steckt derzeit eh in Jacke und Überhose.

Fazit: Ich mag den Roller nicht unbedingt, aber ich weiss ihn sehr zu schätzen. Und: der SH mag zwar nur ein Durchstiegsmotorrad sein und mir fehlt beim Fahren die enge Verbindung zum Fahrzeug, die mir die Knie am Tankan der Tankattrappe geben, aber er sorgt jeden Tag und bei nahezu jedem Wetter nach der Arbeit dafür, dass mein Kopf nach dem Absteigen freier ist, als vor dem Aufsteigen. Und das möchte ich nicht missen.

Würde ich den SH abschaffen? Ja, aber vermutlich nur für einen C1 200 Williams, einen C evolution, oder möglicherweise einen SH 300 mit ABS und etwas mehr Leistung. ABS ist sehr gut, aber stupide altmodische Technik ist auch sehr gut. Jedenfalls: ein Roller bleibt. Außer: meine Pedelstrecke ändert sich signifikant, hin zu nur noch einem geringen Anteil Stadtverkehr bei deutlich weiterer Strecke. Aber dann ist das die kleinste Änderung.

Iridiumquatsch – Über Ampelstarts mit kaltem Motor unter besonderer Berücksichtigung der höheren Lehranstalt

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BMW, Honda, Iridium, selber schrauben, SH 125, Zündkerze

Ich muss mal wieder die Feuerzangenbowle gucken. Aber zum Thema: Ich habe in diversen Foren mal das eine, mal das andere über den Erwerb und Einsatz von Iridiumzündkerzen gelesen: bringt’s, bringt’s nicht; teurer Unfug, hält lange und amortisiert sich so. Für den Fall, dass die Scarver bei kaltem Motor wieder ausgeht (hatte ich gelegentlich), sollen IX-Kerzen das Allheilmittel sein.

Da es den Rollator nach einer neuen Kerze gelüstete, bemühte ich die Bucht und stolperte auf der Suche der normalen Zündkerze über ein Angebot, das ein paar Euro unter den sonstigen Preisen für Iridiumzündkerzen lag. Und es war ein Samstag, Alter, so nahm ich gleich zwei: für den SH und die Scarver.

Im SH ist sie jetzt seit einer Woche drin und: nett. Die zögerliche Gasannahme morgens bei kaltem Wetter und kaltem Motor ist halt einfach mal weg. Ich bin sehr positiv überrascht.

Bei der kleinsten aller modernen BMWs hatte ich die Kerze gerade schon rausgefummelt (es gibt keinen passenderen Begriff dafür, wenn man nicht das ganze LuFi-Gehäuse nebst Stuffbay runterschrauben will), als mir auffiel, dass die Iridiumkerze am oberen Ende etwas dünn wirkte im Gegensatz zur vorhandenen. Modell stimmte, also Suchmaschine an. SAE-Mutter ist das Stichwort. Die ist auf dem Bild auf der Packung aufgeschraubt, fehlt aber innendrin. Und anscheinend findet NGK das auch normal. Also erstmal die alte Kerze wieder reingeschraubt, der geht es ja auch noch gut. Dabei auch diesmal auf das merkliche Klacken beim Aufsetzen des Steckers geachtet, damit ich nicht wieder schieben muss. Und nochmal in die Bucht für das Mütterchen. >5€ losgeworden und gedacht: bestimmt eher eine bleibende Wertanlage, Gold oder so. Nope. Turns out, ich besitze jetzt genügend SAE-Muttern für … was weiß ich. Man muss die ja nicht mit der Kerze entsorgen, dat is Mehrweg. Das reicht bis über mein Lebensende hinaus, unter der Annahme, dass ich lockerflockig 90+ werde. See?

Los geht’s

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Honda, meta, Motorrad, Tag1

Nach langer Unterbrechung wieder Mopped und wieder Blog. Damals hieß ein Blog noch mit vollem Namen Weblog und sein Genus war korrekter Weise das Neutrum und nicht dieser neumodische Quatsch mit dem Maskulinum. Das Blog und der Block. Andersrum ist komisch, merkste selber, oder?

Das Mopped war noch vor dem Blog. Ein Mokick, die wundervolle Honda Dax ST50. Wir haben gute 13.000 km miteinander verbracht und danach kam lange nichts. Letztes Jahr kam dann ein Vernunftroller (blablabla Wetterschutz … blabla Stauraum …), denn mein Arbeitgeber hat ein neues Gebäude auf unseren bisherigen Parkplatz gebaut und die morgendliche Parksituation glich mehr und mehr dem beliebten Kinderpartyspiel „Reise nach Jerusalem“. Der Vernunftroller ist ein Honda SH 125. Für einen Roller ist das Ding wirklich gut, ich fahre ihn quasi täglich, aber ich werde mich wohl nie an die Sitzposition gewöhnen. Füße nach vorne — ach nee du. Aber fährt zuverlässig, hat 16″-Räder statt dem üblichen 12″-Unfug und das ganze Plastik hält das Streusalz wenigstens etwas von Rahmen und Motor fern. Wie der geneigte Leser dem Streusalz-Aspekt entnehmen kann: ich fahre ganzjährig. Außer da draußen ist echtes Glatteis. Während die Dax früher auch schonmal unter solchen Bedingungen aus dem Haus durfte, spare ich mir das heute. I’m too old for this shit.

Dann kam die EU dieses Jahr mit der Neuordnung der Führerscheinklassen um die Ecke. Es gab also die Möglichkeit, meinen 1b auf A2 zu upgraden, ohne mit einem Raum voll fast-18jähriger Spezialexperten Theoriestunden absitzen zu müssen — zu Zeiten, in denen ich meist noch ganz produktiv arbeite. Außerdem Geld. A-unbeschränkt mit allem Drum und Dran wurde mir in den zehn per Mail befragten Fahrschulen für nicht unter 1500 Euro angeboten, für meine vier Fahrstunden auf einer Kawasaki ER-6n + Prüfung habe ich am Ende unter 500 Euro bezahlt.

Jetzt also ein größeres Mopped. Zu Hause wartete nach der Prüfung schon eine weit gereiste, um ganze 2kW gedrosselte BMW F650 CS auf mich. Die in diesem Internet gelegentlich vertretene Meinung, dass die erste BMW frühestens kurz vor dem eigenen Ableben aus Altersgründen ins Haus kommen darf, teile ich in meiner aktuellen anfänglichen Naivität jetzt mal nicht. Die Scarver hat vielleicht nicht das schönste Gesicht der Welt, macht aber eine Menge Spaß und bisher keine Zicken. Wir haben seit Juni ca. 5700km miteinander verbracht. Läuft.

Tja und warum nun das mit dem Blog? Ich habe in letzter Zeit so einige Motorradblogs an- und eine Untermenge davon leergelesen. Zum Beispiel das, das, das, das, das und das. Jetzt sind sie zumindest partiell erstmal alle und es ist immer noch Winter. Da sich bei mir ja auch ein bisschen was an Moppedcontent angesammelt hat dieses Jahr, dachte ich, ich verblogge das mal nach und nach. Vielleicht verkürzt es ja noch jemandem außer mir den Winter.