Rising high – selbstgebaute Sitzbank zur Beinlänge

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aufpolstern, BMW, F650 CS, Selbstgemachtes, Sitzbank

Schon vor längerer Zeit hatte ich eine leicht defekte Sitzbank für die Scarver geschossen und dann ganz lange liegen lassen, damit sie reifen und ihr Aroma voll entfalten kannweil ich keine Zeit hatte. Von den zwei Befestigungsrasten, mit denen die Sitzbank vorne am Rahmen eingehängt wird, war eine abgebrochen. Der Verkäufer war der Meinung, damit könnte man noch super fahren, ich war lediglich der Meinung, dass man das vermutlich ganz gut würde reparieren können.

Als guten Start ins neue Jahr habe ich mir diese Woche die Sitzbank vornehmen können. In diesem Internet findet man verschiedenste, oft widersprüchliche Angaben zu geeigneten Schaumstoffen. Die wichtigen Parameter sind dabei das Raumgewicht (RG, Einheit kg/m³), de facto ein Maß für die Dichte des Schaumstoffs und die Stauchhärte (SH). Letztere definiert das Eindruckverhalten bei einer definierten Kraft: Stauchhärte 5.0 bedeutet laut Wikipedia, dass ein Druck von 50 kPa aufgewendet werden muss, um den Schaumstoff um 40% zusammenzudrücken.

Das Basismaterial zum Sitzbankaufpolstern ist Verbundschaumstoff, ein Recyclingprodukt, das durch Verpressen von Weichschaumstofffetzen hergestellt wird. Je nachdem, wie stark verpresst wird, lassen sich Blöcke mit unteschiedlichem Raumgewicht herstellen. Stauchhärte? Pi mal Daumen. Hier las ich irgendwann mal etwas von Raumgewicht > 200. Es kann sein, dass ein solcher Schaumstoff eine gute Grundplatte ergibt, wenn man eine Sitzbank von Grund auf (neu) aufbauen möchte. Da schlägt sicher so leicht nichts durch. Bei Draufdrücken fühlt sich die Sitzbank der Scarver aber eher nach RG 120 an. Bevor ich Gelegenheit zum Hands-on Vergleich hatte, habe ich das getan, was man halt so macht in der Mailorder-Society. Der Beschreibung des Händlers in der Bucht geglaubt und einfach mal eine Lage Schaumstoff bestellt. RG35/SH5.0 „bestens geeignet für Sitzpolsterungen“. Nope. Aber von vorne:

Normalerweise ist der Bezug einer Sitzbank um die Kante der selbigen geschlagen und dort festgetackert. Der erste Schritt zum Aufpolstern ist also, die gefühlten 5000 Tackernadeln mit einem stabilen Messer anzulösen (danke Opinel!) und mit einer Zange herauszuziehen. Wenn das erledigt ist, stellt man fest, dass BMW bei der Scarver die Ränder des Bezugs mit der Sitzbank verklebt hat. Der Kleber fühlt sich verdächtig nach Pattex an und lässt sich gut lösen. Und dann hält man plötzlich den Bezug und das Polster in der Hand. Wie das, fragt ihr? Turns out, der Sitz wird nicht aus Schale->Polster->Bezug aufgebaut, sondern der Bezug wohl direkt über eine Form gespannt und die Sitzbank ausgeschäumt. Anschließend wird das Polster mit dem Bezug in die Grundplatte der Sitzbank eingelegt und der Bezug mit selbiger verklebt und vertackert. Nachdem ich auf das existierende Polster aufbauen möchte, folgt das Grass’sche Spätwerk: Vom Häuten der ZwiebelSitzbank. Der Prozess involviert ein Messer und einiges an Zeit. Es ist von Vorteil, wenn das Messer nur so scharf ist, dass es problemlos den Schaum schneidet, aber nur mit etwas Mühe den Kunststoffbezug. Ansonsten funktioniert es wie beim Tierkadaver, nur ohne das ganze Blut und die olfaktorische Beeinträchtigung.

Solange die Basis der Sitzbank nicht benötigt wurde, reparierte ich erstmal die abgebrochene Halterung: Säubern, aufbringen einer Schicht Glasfasermatte und schnellfestem Epoxydharz für die äußere Form, das ganze dann gleich nochmal und an den besonders belasteten Stellen gleich nochmal. Nachdem das 5-Minuten-Expoxy seine Formbarkeit verloren hatte, modellierte ich die Innenseite der Halterung aus Epoxy-Spachtelmasse auf, ebenfalls schnelltrochnend. Nach dem Aushärten schnitt und fräste ich eine Aussparung ins Material, die ungefähr der Form der intakten Halterung entsprach und nahm die genaue Anpassung iterativ am Mopped vor.

Nachdem ich Polster und Bezug, wie oben beschrieben, getrennt hatte, und die Basis dank neuer Befestigung wieder gut am Mopped hielt, verklebte ich erstmal Originalpolster und Basis. Das Polster ist an den Rändern relativ dünn und wenn man anderen Schaumstoff unter Spannung verklebt, wölben sich sonst besagte Ränder hoch, was das Formen des Schaumstoffs nachher erschwert. Dann verklebte ich eine Lage des „bestens geeigneten“ Schaumstoffs, schnitt den Überstand grob ab, wartete 24 Stunden bis der Pattex fest war, setzte die Sitzbank auf und … saß fluffig weich aber nicht sonderlich hoch. Super Polsterung Mr. Ebayseller, aber halt nicht so super Aufpolsterung.

Schaumstoff-be-gone! Hier die Reste nach dem Entfernen des ersten Fehlversuchs.

Wenn man im Ruhrgebiet wohnt und keine Lust auf Paketlaufzeiten hat, sondern direkt weiterbauen will, gibt es in einem Hinterhof in Bochum die physische Manifestation von schaumstoff.com. Kein Ladengeschäft, aber wenn man die exzellente Schaumstoffberatung des Shops anruft und selbst vor Unkenntnis nur so strotzt, darf man auch vorbei kommen und mal ein paar Schaumstoffe probedrücken, falls an diesem Standort gerade etwas passendes im Lager liegt. Wäre nicht notwendig gewesen, das Probedrücken, die telefonische Beratung lag völlig richtig.

Tools of trade und Schaumstoff. Das hier sind übrigens die Reste. Kleine Mengen kaufen klappte nicht so.

Aber der persönliche Kontakt war sehr nett, ich war mir nachher hinreichend sicher, dass der Schaumstoff, den ich da kaufe, die richtige Härte hat, und ich konnte direkt weiter machen. Zudem kaufte ich nicht nur eine 2cm starke Platte, sondern auch noch 5mm Rollenware Verbundschaumstoff, um dem Stückwerk von Polsterung nachher eine einheitliche, relativ glatte Oberfläche geben zu können. Und, ganz wichtig: 2 Dosen Spühkleber. Es arbeitete sich damit soviel besser als mit Pattex und Spachtel.

 

Wieder zu Hause löste ich den Weichschaumstoff vom Originalpolster und wo das nicht ging, kam der Shaper zum Einsatz. Das Internet hat mich drei Werkzeuge zur Schaumstoffbearbeitung gelehrt: 1) Teppichmesser, 2) Elektrisches Küchenmesser, 3) Drahtbürste am Winkelschleifer. Nummer 2 habe ich nicht und mein Winkelschleifer ist von der 18,5cm-du-brauchst-auf-jeden-Fall-beide-Hände-Sorte. Was echt gut funktioniert, ist ein relativ kleine Drahtbürste an einem drehmomentstarken Akkuschrauber. Le Shaper.

Nächste Runde. Der Verbundschaumstoff ist natürlich deutlich fester. Ich habe ihn daher nicht einfach in einer Lage über das Originalpolster gezogen, sondern grob die Form des zukünfig Polsters in mehreren Stücken approximiert und nachher abgetragen. Zwischendrin braucht man ein wenig Phantasie und Zuversicht, denn das sieht erstmal nach vielem aus, aber nicht unbedingt nach Sitzbank.

Für ein paar Planken Schaumstoff

Noch ein paar mehr Lagen: Anprobe.

 

 

 

 

 

 

 

Nach erstem Zurechtdrechseln mit der motorisierten Drahtbürste sieht es noch nicht bequem aus, aber schon fast wieder wie eine Sitzbank. Bei der Anprobe habe ich mit einem dicken Filzstift die Stellen flächig angemalt, die irgendwo gedrückt haben und dann anschließend abgetragen. Mit dem Anpassen der Sitzbank an meine Gesäßform wurde auch die Optik immer organischer und der Unterbau langsam eine runde Sache. Das wichtigste Werkzeug in diesem Kontext soll nicht unerwähnt bleiben: ein Staubsauger. Was ein guter Polsterer möglicherweise frei Hand mit einem (elektrischen) Messer in Form schneiden kann, für das produziere ich einen riesigen Berg Schaumstoffflocken. So rund sich die Oberfläche irgendwann unter dem Hintern anfühlte, richtig geschlossen wurde sie nicht und das hatte ich auch nicht anders erwartet. Daher hatte ich zusätzlich zur dickeren Matte Verbundschaumstoff auch noch eine Lage in der Stärke 5mm erworben. Die schnitt ich grob zu, klebte sie unter leichter Spannung über die Sitzbank und schnitt die Überstände ab.

Sieht schon eher wieder nach Sitzbank aus.

Der weichere Schaum kam an diesem Punkt dann noch noch zu seinem Recht. Denn in RG 120 sinke ich nicht wirklich ein. Was ja Sinn und Zweck der Übung war. Also ergänzte ich eine Lage RG35/SH5.0 an den Stellen, mit denen ich in Fahrhaltung in Kontakt komme.

Der alte Bezug passt jetzt natürlich nicht mehr und ich bin auch nicht so ein riesiger Fan der Plastikoberfläche. Wenn man in Leder auf dem Mopped sitzt, ist alles gut und man rutscht nicht. Jeans geht so und mit einer Textilkombi trainiert man ganz hervorragend die Muskulatur auf der Oberschenkelinnenseite; man muss sich sehr aktiv festhalten auf dem Mopped.

Als ich initial den Plan gefasst hatte, meine Sitzbank aufzupolstern (als ich die Scarver so ca. sechs Monate hatte, glaube ich), hatte ich Bonded Leather bestellt. Das ist ein Material, das von der Haptik her sehr viel näher an echtem Leder dran ist, als normales Kunstleder, was daran liegt, dass es zu 50-80% aus echtem Leder besteht. Für die Herstellung werden Lederreste geshreddert und die Fasern mit einem stabilen Trägermaterial unter Zuhilfenahme von Bindemitteln verpresst. Die Optik ist also zu regelmäßig, um echtes Leder zu sein, die Haptik ist, zumindest bei meinem Restposten, sehr nah dran. Nachdem ich auch dieses Material gut abgelagert hatte, konnte ich es jetzt seiner Verwendung zuführen.

Vorher musst ich mir jedoch ein Schnittmuster basteln. Ich nahm dafür einen einfachen Stoff, den ich über die Sitzbank drappierte. Wenn man sich die Form der Sitzbank ansieht und alt mit neu vergleicht, fällt relativ direkt auf, dass der Bezug für die neue weniger aufwändig ist, da z.B. die Stufe zwischen Fahrer und Sozius sehr viel niedriger ausfällt. Beim Stecken der Abnäher hatte ich zum Glück trotzdem Hilfe.

Fertig ist die Nesselprobe, wie der/die Profi sagt. Ich habe viele neue Worte gelernt bei diesem Sitzbankunterfangen. Hier sind die tatsächlichen Kanten für den Zuschnitt schon mit Kreide anmarkiert.

Anschließend habe ich mein Vorabmodell mit reichlich Nahtzugabe ausgeschnitten und auf das endgültige Material übertragen. Viel zu nähen war anschließend nicht. Das Bonded Leather fasert nicht aus und muss daher nicht eingefasst werden. Es waren also nur zwei Abnäher sehr genau zu stecken und dann zu nähen. Der zweite ist etwas besser geworden, als der erste, aber stabil und ordentlich sind sie beide.

Da der Schaumstoff sehr offenporig ist und ich nicht weiss, wie dicht das Obermaterial, habe ich im Anschluss den Schaumstoff noch mit dünner Folie bezogen, bevor ich angefangen habe, den Bezug festzutackern. Da ich mir nicht endgültig sicher war, ob ich nochmal nachbessern muss, habe ich den Bezug nicht mit dem Polster/der Folie verklebt.

Fertig ist die Laube.

Für den ersten Versuch ohne Vorlage bin ich eigentlich ganz zufrieden. Ich hätte jetzt gerne ein paar Grad mehr und Zeit für eine längere Strecke, um zu testen, wie sich die neue Sitzbank nun wirklich anfühlt.

Alle Bilder als Gallerie:

Der Unterbau

Häuten

Polster mit Bezug

Polster mit unterbau

Bezug außen

Bezug innen

Nach dem Entfernen des ersten Fehlversuchs

Plattenbau

Le Shaper

Le shaped Plattenbau

Anprobe

Glattgezogen

Mit Premiumpoloster

Nesselprobe (1)

Nesselprobe (2)

Nesselprobe (3)

Folienüberzug

Fertige Sitzbank

Fetter Leichtfuß

Schlagwörter

BMW, C evolution, Roller, Test

Erinnert sich jemand an den eher sehr so geht-so-lustigen Gary Larson-Cartoon mit dem extrem breitbeinig stehenden Cowboy, der von seinen Kollegen vor dem Saloon sinngemäß gefragt wird „Hey Bob, ist das dein Pferd an dem das Kind da rumfummelt?“ – im Hintergrund sind mehrere Pferde zu sehen, eines ist — you guessed it — verdammt breit. Seit ich im September BMWs C evolution fahren durfte, weiß in etwa, wie es Bob mit seinem Gaul so geht musste.

Denn der erste Eindruck: das Ding ist breit. Nun hatte ich bei der Erstbesteigung auch ordentliche Stiefel an, denn ich hatte gerade das Mopped in fremde Schrauberhände gegeben. Der C evolution war für 1,5 Tage mein Austauschfahrzeug. Die Scarver machte zu dem Zeitpunkt die erste von zwei Runden durch die BMW-Werkstatt, wegen lieber fahren als schrauben in der gerade brachial knappen Freizeit, und den Großbreitundschwerroller durfte ich erstmal mitnehmen.

First Person Shooter. Und sehr übersichtliche Spiegel.

Jup, der C evolution ist ordentlich dicker Brocken. Der Großteil der 265kg liegen vermutlich im Akkupack und selbiges ist auch der Grund für die mangelnde Fußfreiheit — der Tunnel geht in der Mitte durch, ähnlich wie bei Hondas Integra. Wenn die Fuhre aber erstmal läuft, spürt man nichts mehr von dem Gewicht, das der E-Motor mit 15kW Nennleistung gerade durch die Gegend schieben muss. Und das macht er verdammt gut. Die Beschleunigung von 0 auf 60 oder 70 ist erheblich großartig, der Soundeffekt dabei stammt von einer anfahrenden Straßenbahn. E-Motor halt. Spitzenleistung über 200% der Nennleistung, satte 35kW. Ein ballistisches Geschoss für den Berufspendler, zu fahren ab 16 Jahren mit dem A1-Schein. Bäm!

Wetterschutz? Nicht so ganz.

Macht das Spaß? Ja, auf jeden Fall! Ist der C evolution die ultima ratio des Zweiradpendlers? Fast. Der Wetterschutz ist unter aller Kanone. Ich bin direkt auf dem Rückweg von der Niederlassung in einen ordentlichen Regen gekommen und an kann es auf dem Bild ganz gut erkennen: Die vordere Ecke der Sitzbank ist nass. Richtig gefolgert: der Schritt des Fahrers auch, genau wie die Innenseite der Beine von den Knien aufwärts und alles oberhalb des Hosenbundes. Nur, dass meine Jacke wohlgefettet war und nichts durchgelassen hat, die Hose schon. Mit dem Honda SH wäre das so nicht passiert, aber der kostet ja auch neu nur ca. ein Drittel des Elektro-BMWs. Geht aber auch nicht so ab.

Denn hier endet auch die fahrzeugspezifische Kritik am C evolution. Der Rest der Kritik ist generisch und eigentlich mehr nur eine Feststellung: Nur wenige E-Fahrzeuge kommen mehr als 100 bis 200 km. Bei mir und dem Elektro-C wäre nach knapp 100km Schluss gewesen, knappe 90 davon habe ich genutzt — ohne mich in meinem doch eher sportlichen Fahrstil wirklich einzuschränken. Anders wäre auch zu schade, denn der Rest des C evolution macht Laune. Sehr. Da ich nicht bei einem Probefahr-Event irgendwo in einem netten Mopetenbiotop war, sondern das Ding morgens mit zur Arbeit und abends wieder mit nach Hause fahren konnte, konnte ich den Roller in meinem realen Einsatzszenario fahren. Ich habe den schönen Weg zur Arbeit genommen.

Bullige Front. Der C evolution ist auch optisch breit.

Wie sich der C evolution leichtfüßig und mit präzise dosierbarer, stets vorhandener Leistung durch die Kurven zirkeln lässt, ist pures Vergnügen. Das Fahrwerk fühlt sich wundervoll präzise an, kein Vergleich zu dem, was man sonst schonmal auf einem Roller erlebt. Auf der Gerade zieht der C evolution ordentlich an, die Antischlupfregelung ist auch nur durch das Gefühl vollständiger Berechenbarkeit wahrnehmbar. Das einzige Mal, dass der Roller hinten etwas bockte, war im dynamic Fahrmodus auf einem nassen Bitumenstreifen, als ich recht kräftig am Gas zogam Poti drehte, weil die Straße gerade so schön frei war. Ein kurzes Durchdrehen des Hinterrads, leichtes Schwänzeln, direkt wieder eingefangen von der Elektronik, alles harmlos. Viel wichtiger ist, dass die Motorbremse, also der mechanische Widerstand des Motors beim Rekuperieren (also im Generatorbetrieb), noch unmerklicher arbeitet, als das ABS. Und das ist wirklich gut so, denn wäre es anders würde man im trockenen die ganze Zeit schwarze Striche auf den Asphalt malen und im Nassen würde sehr oft das Hinterrad ausbrechen. Denn: im Dynamic Mode verzögert der Motor so sehr, dass man a) ein wenig Feingefühl im Handgelenk braucht, damit es nicht ruckelig wird und b) die Bremse nur im Notfall. Normales Fahren, Verzögern, Anpassen der Geschwindigkeit an den Rest der Fahrzeugschlange: alles mit rechts, ohne jemals einen Hebel anzufassen. Bequem.

Seitenansicht links. Der dicke Tunnel ist hier gut zu erkennen.

Was nicht bequem ist: bei auch nur geringster Vorwärtsbewegung und auch nur geringstem Lenkwinkel hart die Vorderradbremse zu ziehen. Das kippt. Logisch, ich weiss. Passiert mir trotzdem immer wieder mal beim rangieren. Jedenfalls: die Fuhre will dann ziemlich nachdrücklich das schöne weiß-grüne Klein am Boden kaputtrubbeln. Für euch beim Fotostop angetestet und gerade nochmal aufgefangen bekommen. Danach zieht es etwas länger im Arm.

R is for rewind

Ansonsten: Rückwärtsgang: Jup, das ist gut. Man will 265kg nicht über die kleinste Schwelle bugsieren müssen. Rückwärts in die Garage einparken ist motoruntestützt allerdings recht komfortabel.

Stauraum zum Ersten (finde das Bordwerkzeug) …

… und Stauräumchen zum Zweiten.

Stauraum: geht so. Das Fach unter dem Sitz ist nur das Fach unter der Soziusbank. Der Rest der Sitzbank ist fest, im Zweifel sind darunter also Akkus. Im Staufach lag bei mir ein Ladekabel für SchuKostecker. Damit laden sich die 8kWh des Fahrakkus über Nacht bequem wieder voll. Wenn es schneller sein soll: Fahrzeugseitig ist ein Typ2-Stecker verbaut, wie man ihn inzwischen an fast jeder Ladesäule findet. Während das Fahrzeug läd, ist der Stecker übrigens nicht mit dem Fahrzeug verriegelt, wie das bei manchen Elektroautos der Fall ist. Jeder Troll kann also das Kabel abziehen und u.U. mitnehmen, falls die Ladesäulenseite auch nicht verriegelt ist. Das ist im Zweifel nicht nur teuer, sondern auch extrem ärgerlich, wenn man mit einem vollen Akku gerechnet hat und einen (halb-)leeren vorfindet. Aber das mit dem E-Fahrzeugfahrer trollen wird sowieso nochmal lustig, wenn diverse Infrastrukturprovider nicht mal den Unterschied zwischen Safety und Security lernen. Aber solche traurigen Geschichten möchte ich hier gar nicht erzählen.

Mennekes-Buchse für den Energienachschub.

 

BMW erwartet anscheinend, dass man seinen C evolution primär in einer kontrollierten Umgebung läd. Und grundsätzlich kann das auch hinkommen. Die Batterie reichte für das Äquivalent von 2mal zur Arbeit und zurück. Die Nacht über laden, morgens alles wieder frisch. Touren fahren: vermutlich könnte man es auf dem Sitz schon ein bisschen aushalten. Die Litiumverbindungen unter dem Sitz sind halt das limitierende Element. Daher: Pendlerfahrzeug. Ein verdammt großartig zu fahrendes Pendlerfahrzeug, nur quasi ohne den Wetterschutz eines Rollers. Das ist schade, denn zwischen den Beinen fühlt es sich halt wie ein Roller an, nicht wie ein Mopped. Ein guter Roller, aber eben ein Roller. Und bei dem Gefühl will ich wenigstens trocken bleiben.

Seitenansicht rechts

Von hinten mit Deko-R65 daneben

Upside-Down Gabel, Doppelscheibe vorne, Nisin-Bremsen

Der Ausbau des Hinterrads sollte BWM-typisch eher komfortabel sein — wenn man den Brocken sauber aufgebockt bekommt.

Rollatorenvergleich

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#hpt15, Fahreindruck, Honda, Review, Roller, scooter

Honda SH125 von 2001 mit DIY Tagfahrlicht und weiß lackiertem Kühlergrill

Entgegen des Blognamens ist der Roller ja mein Arbeitstier für alle Fälle, weshalb ich mich insgeheim gefreut habe, das Honda bei den Pressetagen so viele davon hingestellt hat. Ich muss jedoch auch gestehen, dass sich mir die Modellunterschiede nicht endgültig erschließen. Die technische Basis ist z.B. bei den 125ern einer Generation so ähnlich, dass man die Unterschiede jenseits des Designs des Plastikkleidchens zwischen Vision, PCX, SH, SH mode etc. schon suchen muss. Das gilt sogar über SH-Fahrzeuggenerationen hinweg und ist vom Standpunkt der Zuverlässigkeit auf jeden Fall zu begrüßen. Mein SH 125 JF09 hat mich bisher genau einmal im Stich gelassen (Anlasser), weshalb ich mich eigentlich an jedem Automatikgefährt einen Kickstarter oder meinetwegen eine Kurbel zum Anstecken wünsche. Aber sonst ist da auch nichts dran. Die Wartung ist einfach und relativ günstig, selbst die Inspektionspreise beim Freundlichen sind relativ fair, wenn man das mal in Anspruch nehmen möchte, mangels Zeit, Willen oder Talent. Von den neueren Modellen kann ich das natürlich nicht hands-on sagen, aber in den einschlägigen Foren findet sich wenig Negatives. Der Verbrauch der neueren Einspritzer soll laut Datenblatt noch unter dem der Vergaser-SHs liegen, aber ich bin mir recht sicher, dass sich diese Unterschiede von ca. 0,3L/100km mit der rechten Hand problemlos nivellieren lassen. Mein Altplastik verbraucht zwIschen 2,8 und 3,5L/100km, je nachdem was ich damit so mache.

SH150i (leider kein eigenes Bildmaterial. Copyright © 2015 Honda Motor Europe Ltd. All Rights Reserved)

Beim Aufsteigen auf den 2015er SH 150i fühlt sich eigentlich alles an wie beim alten SH125, nur mehr Blinkeblinke im Cockpit. Wir haben hier eine Start/Stop-Automatik und ABS. Von vorne gibt es auch mehr zu sehen,  beziehungsweise, mehr zum Gesehenwerden: Tagfahrlicht ab Werk in einem ordentlichen Design. Die Start/Stop-Automatik arbeitet ohne wahrnehmbare Verzögerung. Wie viel sie im Alltag an Einsparungen tatsächlich bringt kann ich nicht sagen, aber per se ist der Wunsch eines Herstellers zur Emmissionsvermeidung ein guter. Man erkauft sich diese Möglichkeit durch den Einsatz von mehr Blei (Batterie mit höherer Kapazität) und etwas mehr Kupfer (kombinierter Anlasser-Lichtmaschine mit entsprechender Leistung).

Die ABS-Leuchte wollte erst einmal an bleiben, berappelte sich aber nach einer Runde über den Hof. Wie gut oder schlecht das ABS seinen Dienst tut, kann ich nicht beurteilen. Es waren 1A Straßenverhältnisse. Zumindest in diesem Fall konnte man, bei Geradeausfahrt, jederzeit beherzt die Hebel Richtung Griffe ziehen ohne groß Angst haben zu müssen, dass man absteigt. Für alles andere müsste ich das im Marketingsprech eines anderen Hersteller Durchstiegsmotorrad genannte Fahrzeug mal bei ordentlichem Mistwetter bewegen.

Worin sich der niegelnagelneue SH150i und der alte SH125 leider auch nicht unterscheiden ist in der Kurvenfahrt. Bei höheren Geschwindigkeiten (so ca. ab 90) fühlt sich die Fuhre in der Kurve latent wackelig an. Das ist genau so schade wie die Federung hinten, die den Straßenzustand recht ungefiltert weiter gibt. Schlaglochhüpfen. Ich dachte immer, das sei eine Ermüdungserscheinung nach 10+ Jahren, aber das nagelneue Fahrwerk des 150i ist tatsächlich nur um vernachlässigbar kleine Werte besser als mein Alltagsuntersatz. Die 25ccm mehr, die der Name vermuten lässt, spürt man ab 80km/h bergauf zumindest nicht: es ist zäh wie eh und je.

Keine Überraschungen: der SH300i im Design von 2012

Nach dieser etwas ernüchternden ersten Expansion nach oben und in die relative Zukunft, stieg ich ohne große Erwartungen auf den SH300i. Das war wohl noch das Vorgängermodell, jedenfalls war das Gefährt frei von Start/Stop-Automatik. Macht nichts. Dann die Überraschung: wo sich der SH150i und der SH125 wackelig anfühlen, schlägt sich der SH300i völlig souverän. Ich bin ein bisschen Fan. Völlig stabiles Gefühl in der Kurve, fährt sich wie ein ordentliches Mopped, modulo Gummibandeffekt durch den Variator. Stattdessen ein DCT und alles ist gut. Bevor jetzt jemand den Namen Integra in den Raum wirft: keine Ahnung, der war nicht in A2-leistungsbeschränkt verfügbar.

Etwas mehr Blinkeblinke als 2001, aber noch der alte Schlüssel: SH300i

Hätte ich anders gemacht, das Teil ist doch eigentlich in der comfort zone der A2-Zielgruppe. Aber vermutlich braucht der 40kW-Integra keine Presse in der A2-Zielgruppe, da die Presse des 35kW-Integra ja in Summe doch ziemlich gut war. Anyway: in Hondas Welt der „echten“ Roller habe ich auf jeden Fall einen gefunden, von dem ich denke, dass er so gut ist, wie ein Roller eben werden kann, und das ist der SH300i.

 

 

 

Optisches Dickschiff: Forza 125

Ich bin leider nicht dazu gekommen den neuen Forza 125 zu fahren, aber ich war mit dem SH300i direkt dahinter und es war wider Erwarten nicht wirklich nervig, trotz der Leistungsdiffererenz. Der Forza zog sehr ordentlich weg bis er auf leichtem Gefälle bei rund 120km/h in den Begrenzer lief. Nicht übel für einen 125er. Hier ist also nicht nur das Plastik anders, als bei SH und Konsorten. Was das Plastik angeht, hätte etwas Zuückhaltung nicht geschadet. Der Forza wirkt breit, fast unhandlich für dichten Stadtverkehr, lane-splitting adieu.

 

Zum Vergleich: Die breite Silhouette des Forza vor dem optischen Understatement des SH300i

Bleibt noch eines: warum, Honda, ist es so schwer ein Helmfach zu bauen, das den Namen auch verdient? Einen Integralhelm haben wir weder in den Forza, noch in einen der altbekannten Verdächtigen hineinbekommen. Auf Gewalt wurde im Interesse der eigenen Sicherheit verzichtet.

Die technischen Daten von SH150i, SH300i und Forza finden sich bei Leuten, die es wissen sollten.

Disclaimer: Oliver Franz von Honda Deutschland war so freundlich mich einladen zu lassen und hat dafür gesorgt, dass nur mein Pseudonym auf dem Badge auftaucht. Danke für beides. Honda hat mich außerdem mittags mit Kroketten, Salat und Eis abfüllen lassen, weshalb ich bei der Beurteilung sportlicher Sitzpositionen am Nachmittag möglicherweise kritischer war, als am Vormittag. Reisekosten etc. gingen auf meine Kappe.

Rotzbengel und Halblitersportler

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#hpt15, CB500F, CBR300R, CBR500R, Fahreindruck, Honda

Ein Sound nicht ganz unähnlich dem des kleinen Großrollers Honda SH300i, Gewicht: übersichtlich, Spaß: gar nicht mal so wenig. Die Rede ist von Hondas Zwergsportler, der CBR300R. Von weitem und von vorne kaum von ihrer größeren Schwester, der CBR500R zu unterscheiden, erstaunt der Druck auf den Anlasser: so klingt doch kein Sportler. Macht nichts, drauf und ab dafür. Da bei den Honda Pressetagen die Meisten aufsteigend fuhren, hatte ich viel Zeit mit den übersichlich vielen A2-Optionen, denn an 286cm³ und 471cm³ ist man recht schnell vorbei, wenn da noch der Rest des Fuhrparks wartet.

In Wartestellung: CBR300R und CBR500R. Die etwas bequemere Sitzhaltung auf der 500er kommt nicht von ungefähr.

Erster Fahreindruck: hier muss man kräftig schieben, um um die Kurve zu kommen. Stimmt nicht, aber ich war gerade von der CTX700N abgestiegen und der Kontrast der Stummellenker zum riesigen Lenkhebel der CTX war dann doch erheblich. Nach ein paar Kurven ging das dann locker von der Hand. Um es vorweg zu nehmen: ich glaube, es gibt zwei Anwendungsfelder für die kleine R: die Feierabendrunde auf hügeligem Terrain und die Kartbahn. Let me explain:

Aus den 286cm³ der CBR300R kann man bei fleißigem Einsatz von Kupplung und Schalthebel 23kW rauskitzeln. Die Schaltung ist etwas hakelig, aber nicht in dem Maße, dass sich der BMW-Eintopffahrer erschrecken oder im ersten Moment auch nur wundern würde. Die sechs Gänge wollen aber fleißig genutzt werden, um 167kg fahrbereites Mopped und gute 85kg Fahrer sinnvoll zu beschleunigen. Wenn man diesem Wunsch nach kommt, tut auch die CBR ihren Job: sie zeichnet dem verhinderten Rennsportler ein fettes Grinsen ins Gesicht. Auf den wundervollen Strecken im Spessart räubert sie Kurven, ohne den Fahrer ernsthaft in die Nähe des Führerscheinverlusts zu bringen. Während der Einzylinder akustisch sein bestes tut, Fahrer oder Fahrerin die Sportleranleihen vergessen zu lassen, sind sie meinen zusammengekrümmten Einmeterneuzig beständig im Gedächtnis. Für lange Touren ist das nichts, da nervt auch irgendwann das ständig notwendige Geschalte, und im Stadtverkehr sitze ich gerne höher. Letzterer ist zwar schon irgendwie das Anwendungsfeld der kleinen CBR, aber ich habe Sportler in der Stadt noch nie so richtig verstanden. Bei diesem Thema kommen wir zum primären Sicherheitsmerkmal des Moppeds. Die Motorleistung ist nicht dazu geeignet, einen aus jeder miesen Situation rauszuholen, aber die Bremsen packen so heftig wie kontrolliert zu, damit man im besten Fall gar nicht erst in die miese Situation rein kommt. Und: ihr wollt das ABS. Es ist gut, es nervt nicht. Es greift relativ spät ein, da kann das Hinterrad auch schonmal etwas ausbrechen. Das dient der Erinnerung: die CBR300R ist kein No-Brainer, sie ist ein echter Rotzbengel.

Steigt man auf die große Schwester, die CBR500R, fühlt sie sich im Vergleich zur 300er erstmal total erwachsen an. Nicht nur das, auch die Wertanmutung ist eine andere: da hakelt nichts, die Schaltung ist samtig glatt und präzise, das Fahrwerk tritt nicht mehr ins Kreuz und der eine Zylinder mehr liefert einen Sound der eindeutig zu einem Motorrad gehört und nicht zu einem Roller. Auch hier packen die Bremsen präzise und kräftig, das ABS regelt unaufdringlich. Es gibt 12kW zusätzlich bei rund 20kg Mehrgewicht im Vergleich zur kleinen Schwester, der ständige Schaltzwang ist weg. Die CBR500R ist kein Mopped nur für die Kartbahn oder die Feierabendrunde, hier kann eine längere Landstraßentour viel Spaß machen. Das mehr an Leistung erlaubt eine etwas andere Übersetzung und auch wenn bei beiden Moppeds das Leistungsmaximum jeweils bei 8500 U/min anliegt, verfügt die 500er einfach über ein breiteres sinnvoll nutzbares Leistungsband. Wie die kleine Schwester lässt sie sich leicht in Kurven schubsen und hinterlässt ein Gefühl von einfacher Handhabung und stets vorhandener Kontrollle. Subjektiv wirkt die CBR500R einfach wie das bessere Motorrad, ohne die handwerklichen Unsauberkeiten des kleineren Modells. Dinge, die man für etwa 1000 Euro mehr kaufen kann.

Gleicher Motor, weniger bullig als die CBR: die CB500F

Ich habe auch noch die Pendlervariante der 500er ausprobiert. Die CB500F ist ein handliches Naked Bike, das aufgrund des etwas breiteren Lenkers etwes weniger Krafteinsatz verlangt, als die CBR500R. In ihr schlägt das gleiche Herz, der oben erwähnte 471cm³ Twin. Die aufrechtere Sitzhaltung erlaubt eine bessere Übersicht und prädestiniert das Mopped für den Stadtverkehr. Auf der Landstraße muss sich die CB aber dennoch nicht Verstecken. Für das Dasein als Pendlermopped fehlt ihr eigentlich nur das DCT. Die CB500F ist sicher ein gutes Motorrad, aber sie hinterlässt mich nicht so freudig, wie das rennsportgenetische Schwestermodell. Im Gegensatz zur CBR ist mir zwar völlig klar, wofür man ein solches Mopped brauchen könnte, aber den Habenwollen-Reflex triggert hier klar eher die CBR500R.

Into the wild green yonder: CB500F goes Blümchenwiese

Disclaimer: Oliver Franz von Honda Deutschland war so freundlich mich einladen zu lassen und hat dafür gesorgt, dass nur mein Pseudonym auf dem Badge auftaucht. Danke für beides. Honda hat mich außerdem mittags mit Kroketten, Salat und Eis abfüllen lassen, weshalb ich bei der Beurteilung sportlicher Sitzpositionen am Nachmittag möglicherweise kritischer war, als am Vormittag. Reisekosten etc. gingen auf meine Kappe.

HPT15: Kleinkram

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#hpt15, 35 kW, A2-Führerschein, CTX700N, Honda, Pressetage, Testbericht

Honda hatte Presse und DIY-Presse nach Weibersbrunn geladen und ich habe mich sehr gefreut, dass ich dieses Mal dabei sein durfte.

Taunus zum Aufwachen, Wetter viel besser als versprochen

Was mich auch sehr gefreut hat war die schöne Selbstverständlichkeit mit der das bloggende Stammpersonal First-timer wie meine Wenigkeit einfach mal wegintegrierte. Schnapp dir ein Mopped, wir sind ja zum Fahren hier. Ich wäre gerne im Anschluss noch etwas geblieben, hatte aber abends noch einen Termin im Ruhrgebiet, weshalb ich relativ pünktlich um kurz nach fünf das Leder gegen Jeans und Kapu tauschte, und mich daran machte den W202 gen Nordwesten zu überführen. Den hatte ich am Abend zuvor nämlich eingesammelt und er machte an diesem Tag vieles zum ersten Mal seit langer Zeit. Im vierten oder fünften Gang fahren, oder mehr als 3000 U/min anliegen haben, zum Beispiel. Hat er gut gemacht, nur die Kupplung braucht jetzt zeitnah ein bisschen Zuwendung, Geber- und/oder Nehmerzylinder haben es wohl hinter sich.

Zwischen Anfang und Ende fuhr ich meistens. Kleinkram, also verhältnismäßig. Ich war vermutlich der einzige mit einer 35kW-Beschränkung im Schein und da die meisten Anwesenden leistungsmäßig aufsteigend fuhren, hatte ich am Nachmittag die A2-Moppeds größtenteils für mich.

Honda CTX700N

CTX 700 N mit DCT
Da ich noch nie ein Mopped mit DCT unter dem Hintern hatte, fing ich ich damit an. DCT ist ein elektrisch betätigtes, sequentielles Schaltgetriebe — etwas das man sonst eher in der Welt der Vierräder findet. Im Normalfall übernimmt das Steuergerät die Entscheidung über den Schaltpunkt, entweder im D- oder im S-Modus. Letzterer schaltet etwas später hoch, wie die Bezeichnung erwarten lässt. Der Mensch auf der Sitzbank kann hier jederzeit eingreifen und über zwei Schaltpaddel links am Lenker hoch oder runter schalten. Alternativ kann man die Automatik auch ganz abschalten und nutzt dann nur die beiden Schaltpaddel. Fußschalthebel oder Kupplungshebel gibt es demnach logischerweise nicht.

Kurze Einführung in das System durch Hondas Oli Franz und schon blubberte ich auf der CTX 700 N vom Hof. Wenn die Vultus das Bat-Mopped ist, taugt die CTX immerhin noch für Robin. Wenn man das DCT auf S stellt, macht auch die zügige Gangart Spaß. Bis zur ersten echten Kurve, da kratzt dann recht überraschend die Fußraste. Das fällt auch nicht weiter schwer, denn die Rasten liegen gewöhnunsbedürftig weit vorne und nicht sonderlich weit oben. In die Kurve hinein kommt man übrigens sehr leicht: der große Lenker bietet einen kräftigen Hebel. Manuelles runterschalten vor der Kurve ist dann auch so trivial wie hilfreich mit dem DCT. Wenn man sich erstmal daran gewöhnt hat, dass der elektronische Schaltknecht beim Beschleunigen aus einer konstanten Fahrsituation erstmal eine Gedenksekunde benötigt, bevor er runterschaltet, kann man dem ruckelfreien Gangwechsel im Kurvenscheitel einiges abgewinnen. Gut gemachte Technik, die nicht das geringste mit einer Rollerautomatik zu tun hat.

Das Fahrwerk der CTX glänz durch Unauffälligkeit, die ganze Fuhre macht in Summe durchaus Spaß, beim zweiten Mal mehr, als beim ersten. Aber nicht für ewig, irgendwann muss man ja mal wieder runter vom Pott. Die Sitzhaltung ist nicht meins. Fazit DCT für’s erste: Die ultimative Ausstattung für ein Pendlermopped. Kleine Scheibe, nicht zu breiter Lenker und Riemen statt Kette und fertig ist der No-Brainer für den täglichen Bedarf. Die CTX ist dabei schon aufgrund des breiten Lenkers raus, aber der Genussfahrer fühlt sich sicher ganz wie zu Hause.

Always in high demand: die NM4 Vultus

Mehr Moppeds
Ich fuhr außerdem: CBR300 und 500, CB500F, MSX125, SH150i, SH300i und CB125F. Mehr darüber demnächst hier.

Zwischenstand

Schlagwörter

Dosen-Content, schrauben, Statusbericht

Ich weiß schon kaum noch, wie das geht mit diesem bloggen. Dabei schreibe ich gerade ausgesprochen viel, beruflich. Tatsächlich so viel, dass ich darauf in meiner Freizeit auch gerne mal verzichte. Nicht verzichten muss ich glücklicherweise auf die tägliche kleine Portion Mopetenglück. Ich bin nach wie vor Fan meiner Pendelstrecke und das ist ziemlich gut, denn was fährt man öfter?

Die Scarver hat in der Zwischenzeit neues Öl+Filter und neue Bremsflüssigkeit bekommen. Sah mir gut aus (altmodisch blasenfrei durchgepumpt), bremst jetzt auch schon gute 1000km ordentlich. Ich würde trotzdem gerne mal einen Ausdruck der ABS-Diagnose aus dem Moditec sehen, nur für’s gute Gefühl. Luftfilter und Zahnriemen waren eigentlich bestellt, die SMS mit der Abholnummer ist aber nie angekommen. Gerade ist es aber noch nicht dringend und es mangelt mir auch nach wie vor nicht an Bau- und Bastelprojekten, im Gegenteil. Der Keller ist inzwischen fast wieder in Zivilzustand, wenn man von meinen Sichtlagerkisten absieht, die noch nicht wieder an der Wand hängen, weil ich dafür schlagbohren müsste und so Kram gerade primär abends machen kann. Da würde dann auch bei der schwerhörigen alte Dame oberhalb meines Kellers die Toleranz enden, abgesehen davon, ist Lärm in der Wand eben Lärm in der Wand und trägt durchs ganze Haus. Will ich ja auch nicht.

Die Garage dagegen ist mehr so one step forward, two steps back: Gerade beherbergt sie eine neue alte Heckschürze für das Vierrad, die noch zum Lackieren muss und anschließend verbaut werden will. Fremdinduziertes Bastelprojekt Nummer 2. Nummer 1 war die Restauration einer Mauerkrone. Der Zusammenhang erschließt sich. Das alles steht jedenfalls räumlich und aufgabentechnisch den eigentlichen Garagenplänen im Weg.

Vorletztes Wochenende dagegen war ein kleines Highlight. Freitag abend A-nach-B-Moppedfahren, leider mit ziemlich viel frieren verbunden, weil es viel wärmer aussah, als es dann auf der Bahn war. Samstag gute 6 Stunden gemeinsame Schraubaction. Das Opfer war ein 94er W202 in gutem Allgemeinzustand (sogar noch mit dem allerersten Stern), der 6 Jahre nicht bewegt worden war und keinen Mucks mehr von sich gab. Gelernt: Ein Motor dieses Alters läuft auch auf Bremsenreiniger allein und wenn man sich nur lange genug Mühe gibt mit der Benzinpumpe, muss man auch keine neue kaufen.

Benzinpumpe, Multimeter, Finger. Das Foto habe ich nicht zum Spaß gemacht, es war die einzige Möglichkeit an der Stelle zu sehen, ob wir mit den Multimeterpinnen auch die Kontakte getroffen haben (offensichtlich nicht).

Es war jedenfalls extrem großartig, als die 2,2L das erste mal wieder ohne Hilfe ansprangen und liefen. Und liefen und liefen und liefen. Davor habe ich die Tanke nebenan echt gut kennengelernt, weil ich ungefähr 20 Liter Sprit von Hand im kleinen Kanister transportiert habe. Bei ca. 8 Litern davon haben wir keine Ahnung, wo sie hin sind. Sie kamen nicht an der Kraftstoffpumpe an und auch beim Ablassen nicht wieder raus. Wir haben aber halt auch nur soviel abgelassen, dass wir die Pumpe gängig machen und die Dichtungen ersetzen konnten und nicht das Ablassventil selbst benutzt. Wie auch immer, inzwischen hat er auch wieder TÜV und seit letzter Woche auch Kennzeichen. Nur, dass zwischen Auto und Kennzeichen noch ein paar Kilometer liegen, aber das findet sich.

Was man so an der Tanke trifft

Falls ihr bis hier durchgehalten habt fragt ihr euch möglicherweise, was das Vierrad im Moppedblog macht. Zu Recht. Aber es ist eigentlich ganz einfach: der Nachwuchs ist noch zu klein, um weiter als von der Garage bis zum Ende des Hofs auf dem Mopped mitzufahren und gelegentlich muss er mitfahren. Gelegentlich muss ich auch feine Stoffe und Kulturstrick tragen und, Gentlemen’s Ride hin oder her, mit sowas steig ich nicht aufs Mopped. Weil unser innerfamiliäres Nutzungspattern zunehmen schwierig auf ein Auto passt, überlegte ich seit einiger Zeit an einer Kompromissanschaffung herum. Auto und dann doch nicht, also einen Smart. Bis mir ein netter Mensch von dem W202 erzählte. Er ist nicht gold-metal flake, hat keinen überflüssigen Pornospoiler und Flammenairbrush, und ist sowieso kein SEC 500, aber man kann ja nicht alles haben. ;) Wie so oft bei gut erhaltenen Fahrzeugen älteren Baujahrs mit wenig Kilometern ist das wirklich traurige der Grund weshalb sie erst in der Garage stehen und dann irgendwann weg müssen.

Anyways, Dreckfinger-Fazit soweit: Moppedschrauben ist netter als Autoschrauben, denn bei ersterem kann man meistens zumindest (schneider)sitzen und bei letzterem muss man unter Umständen echt viel Zeit entweder in engem Raum liegend oder mit dem Kopf im Nacken verbringen. Je nachdem ob man eine Bühne oder Grube hat, oder halt nicht. Wir hatten nicht. Ansonsten ist halt ziemlich viel Zeug drum herum um das Zeug, an das man eigentlich ran muss. Wie so ein Roller in groß. Oh und: zehnmal schreiben „eine 27er Nuss ist nicht Bestandteil eines normalen Nusskastens“. Ich hatte einiges an Werkzeug und Verschleißteilen dabei, aber nicht die großen Steckschlüssel.

Hecktasche mit Verbrauchsmaterial und dem Buch zum Film

Am nächsten Tag ging’s dann zurück. Nach einem späten Frühstück und nochmaligem Besuch beim Auto. Schauen, ob die Benzinpumpe sich wieder festgesetzt hat oder nicht und ob unsere Batteriebelebungsversuche erfolgreich waren. Nein und ja. Fettes Grinsen beim Surren von hinten rechts, makelloser Start. Läuft.

Der Himmel über der Kirschblüte. Eins A Moppedwetter.

Auto aus, Garage zu, rauf aufs Mopped. Mit erstmal Autobahn und dann Landstraße ohne harte Zielvorgabe. Ich hatte das Navi auf Luftlinie eingestellt, so als grobe Erinnerung wo es mal hin gehen soll (nach Hause) und bin dann halt einfach mal dorthin gefahren, wo es gerade nett aussah. Das klappte ziemlich gut. Ich habe den gpx track noch nicht vom Navi gezogen und daher keine Ahnung, wo ich so genau war, aber die Straßen waren echt nett.

Pause. Hotel in the Sky.

Als ich merkte, dass ich schneller fuhr, als ich sollte, weil ich gerne nach Hause wollte, tauschte ich die Zuckerdose mit nem Mikrodie Landstraße gegen die Autobahn. Seit ich hartes Plastik und Epoxy in der Stuffbay hängen habe, ist meine Spriteffizienz auf der Bahn gar nicht mal so übel, denn auf dem Case liegt es sich einigermaßen ok. Ich bin mir aber auch relativ sicher, dass es nicht mega stylischeher kacke aussieht und ich muss den Kopf in den Luftstrom schieben, um in die Spiegel gucken zu können, weshalb der Verkehr schon eher lose sein sollte, aber es gibt unbequemere Positionen zum Kilometerfressen und recht leise ist es auch.

Ab Lüdenscheid-Süd ging es dann wieder über Land. Wäre mein knappes Gepäck nicht voll gewesen, hätte ich ja gerne was von dem handgebrauten Hellen aus Lüdenscheid mitgebracht, aber so musste die hübsche Strecke genügen. Und weil ich gerade eigentlich echt wenig Bock habe, ohne Familie irgendwo hin über Nacht zu fahren, geschweige denn das ganze Wochenende ohne Kernfamilie zu verbringen, war zu Hause ankommen dann auch echt schön.

An dieser Stelle vielen Dank an meine Gastgeber und meinen Mitschrauber, für alles und die nette Gesellschaft. Ich mag es zwar gerade doof finden ohne Family zu verreisen, aber es ist schon echt gut, sich mal wieder in Ruhe zu sehen und unterhalten zu können und nicht nur 20 Minuten am Rande von wasauchimmer.

Umzug. Situation normal, all fucked up.

Life is what happens while you are busy making other plans

–Allen Saunders

Das mit dem Plan für 2015 war ja eine echt schöne Idee. Sobald es warm genug ist, Mopped und Roller durchservicen und bei erster Gelegenheit ein kleinvolumiges Bastelprojekt anlachen. Außerdem mindestens zwei mehrtägige Touren.

Das mit dem Bastelprojekt muss jetzt erstmal warten, denn mit dem Umzug haben wir uns ein eher großes Bastelprojekt angelacht. Statt Feierabendrunde und Bastelstunde nun Baumarkt, Kistenausräumen und extreme Ikea-ing. Ich hasse Ikea. Nicht wegen Aufbauen, das ist easy. Primär, weil ich mir verarscht vorkomme, wenn Möbelstücke, die es letztes Jahr noch aus Massivholz gab, jetzt ohne weitere Information nur noch PressspanSpanplatte und Pappe sind. Die Schubladen der neuen Küchenlinie laufen übrigens auch echt schlecht in den Schienen. Ich bin alt, der Quatsch ist das Geld nicht wert, früher war alles besser. Wissenschon.

Soweit das Jammertal. Auf der Pro-Seite steht ganz klar die Wohnung selbst, die Garage und der neue Weg zur Arbeit. Man kann ihn auch mit dem Roller fahren, aber mit dem Mopped macht er mehr Spaß. Er enthält nur ein wenig Stadtverkehr. Und das ist noch nicht der lange Weg zur Arbeit, mit den Kurven den Berg hoch. Hach. Hier bin ich auch nicht alleine für’s Bollern verantwortlich. Ca. jeden Morgen blubbert hier ein KTM-Eintopf vorbei, dessen Fahrer bei Verlassen der 30-Zone recht ordentlich am Kabel zieht.

Da war sie noch schön leer

Vor die eigentliche Garagen- und Kellernutzung haben die tristen Gesetzmäßigkeiten des Umziehens jedoch das Aufräumen, Regale aufbauen und allgemeines Ordnung schaffen gestellt. Bis ich da durch bin werden noch ein paar Feierabende vergangen sein, zumal meine Feierabende derzeit viel zu spät beginnen und die Nutzbarkeit der Wohnung Vorrang hat. Die Garage ist auch eher ein Wochenend-Job, denn da liegt noch kein Strom, ergo kein Licht. Und im Dunkeln räumt es sich schlecht. Nun ja. Jetzt bringen wir zwischendrin mal noch die alte Wohnung auf Vordermann und so lange bestelle ich schonmal ein paar Verschleißteile. Ich denke, die Scarver sollte diesmal auch einen neuen Riemen bekommen. Wechseln sieht in meinem Werkstatthandbuch-PDF ganz straight-forward aus, die richtige Spannung liefert hoffentlich dieser DIY-Ansatz, sonst wirds zeitnah teuer wg. Lagerschaden.

Einen hab ich noch. Bla schrieb ja, man solle mehr mit alten Leuten über Motorräder reden. Hab ich zufällig letztens gemacht, als ich falsch gelieferte Hardware von o2 vom PaketshopKiosk abgeholt habe. Es war sehr deutlich vor 8 morgens und klang ungefähr so:

„Noch was kalt oder?“ – „Joa, aber besser als gestern, hat ja schon 4 Grad“ – „Ja, aber am Nachmittag bei 10 Grad ist besser.“ – „Ja, ist so.“ – „Schönes Motorrad, hatte ich auch lange, war immer zuverlässig.“ – „Kann bisher auch nicht klagen, hat jetzt etwas über 90.000 drauf und bisher alles gut“ – „Meine hatte 70.000 als ich sie verkauft habe. Für 250€ hab ich die verkauft.“ – *große Augen* – „Ja, die hat so ein junger Mann gekauft. Ich bin jetzt 82, ich wusste auch nicht wohin damit. Hätte sie zerlegen und in den Keller schleppen können, aber was soll das, ich konnte sie ja nicht mehr fahren.“ Ich habe dann mal etwas Musik aus dem Eintopf gespielt und mich verabschiedet. Es ist schon echt so: früher war viel mehr Mopped.

Hessischer Eintopf – Tour of ze greatest Ortsnamen*

Schlagwörter

BMW, Franken, Hessen, Motorrad, Ride Report, Ruhrgebiet, Siegerland, Tour, Würzburg

* jenseits von Österreich

Anfang November.

Lang aufgeschobene Bastelprojekte angehen oder Mopped fahren?

— Moppedfahren (@moppedfahren) November 8, 2014

Rief es in den Wald und Herr Hafenwasser antwortete. Und zwar mit dem berechtigten Einwand, dass das Wetter ja wohl gut sei und jenes für die Bastelprojekte noch käme. Hatte er recht.

Da ich keine große Lust hatte auf die Ennepetal-Runde und es schon verdächtig kühl wurde des Abends, wollte ich nochmal eine längere Runde fahren, bevor das möglicherweise ungemütlich werden würde. Da an dem Wochenende sowieso niemand zu Hause auf mich wartete, also gerne auch zwei Tage. Also zwei dünne Wollpullies an, Thermounterwäsche drunter, Gore-Inlets in die Kombi, einmal Wäsche zum Wechseln etc. eingepackt und rauf auf den Bock.

Ich würde ja gerne die Route zeigen, aber die liegt noch auf dem Navi und das Navi liegt gerade schon in irgendeiner Umzugskiste. Ich interpoliere mal grob aus dem Gedächtnis:

Aus dem Ruhrgebiet raus erstmal Autobahn und dann mal grob kalkuliert, wie viel davon ich fahren muss, damit ich noch im Hellen ankomme. Ich großer Kalkulator. Die erste Pause an einem Autohof.

Folge @hafenwasser s Rat. Aber Siegerland, das mit der Wolkendecke habe ich anders gelesen

— Moppedfahren (@moppedfahren) November 8, 2014

Leider hatte ich unterwegs die Sonne eingebüßt — das Wetter im Siegerland wollte so gar nicht der Vorhersage entsprechen. Weiter über die Autobahn bis in die Gegend von (ich glaube) Haiger und dem Navi mitgeteil, dass ich das Ding mit der Autobahn erstmal nicht mehr möchte. Ziemlich genau gen Süden. Irgendwann eine kurze Kanada-Anmutung: Breite Landstraße bis zum Horizont, links Wald, rechts Wald, sonst keiner da. Das änderte sich nach wenigen Kilometern. Es lagen Freunde und Helfer im Gebüsch, in der Mission kostenpflichtig die Aufmerksamkeit der fahrenden Bevölkerung auf die Schilder mit den schwarzen Zahlen und dem roten Rand zu lenken.

Ein Ritt wie auf einer Kanonenkugel

Nachdem ich mich an meinem eigenen Schopfe aus dem Lahn-Dill-Kreis extrahiert hatte, fand ich mich wenig später in Weilburg wieder, wo ich kurz das doch recht hübsche Schloss ablichtete, bevor ich mich den Berg hinauf wieder aus der Stadt verabschiedete.

Schloss Weilburg

Im festen Willen den ganzen urbanen Unfug rund um Frankfurt zu meiden, peilte ich zwischen Butzbach und Bad Homburg gen A45, immer in Richtung der schönsten Ortsnamen und wieder auf die Bahn.

Hessen, sagt mal … das mit den Ortsnamen … Hüttengesäß, Linsengericht? Nachher haben Leute so was im Lebenslauf stehen, als Geburtsort.

— Moppedfahren (@moppedfahren) November 8, 2014

Kurz vor dem Seligenstädter Dreieck kündigte sich dann ein Jubiläum auf dem Tacho an, weshalb ich die Autobahn bei Kleinostheim wieder verließ, um das große Ereignis auch gebührend durch fotografische Dokumentation begehen zu können. Ganz romantisch kurz hinter dem Ortsschild des vorgenannten Ortes flippte der Kilometerzähler von 9 auf 0 und machte die 90.000 km der Scarver rund. Es dämmerte bereits.

Prosecco!

Als mich die B469 an der Tankstelle am Ortseingang von Miltenberg wieder ausgespuckt hatte, war es dann auch schon fast vorbei mit dem Tageslicht. Und wurde kalt. Die Stunde über Hardheim und Tauberbischofsheim und die A81 bis nach Würzburg waren reines Zähneklappern. Nicht schön.

Der Sonntag begann mit Hochnebel und sollte mich wieder zurück ins Ruhrgebiet bringen. Erstmal das ganze einfach retour Richtung Miltenberg. Die B27 verliert im bayrisch-badenwürtembergischen Grenzland ja kurzfristig ihren Landstraßencharakter und wird zur A81. Oder man fährt einfach geradeaus weiter und folgte dem natürlichen Verlauf dessen, was die B27 sein könnte. Das hört zuerst auf St578 (hüben) und dann auf L578 (drüben). Und ist wirklich nett, wenn am Sonntag Morgen kein Mensch weit und breit zu sehen ist. In Tauberbischofsheim trifft man dann die B27 wieder.

Ich machte nochmal bei Tageslicht die Runde bis in die Gegend von Miltenberg und einen Ausflug in die Weinberge, bevor ich mal die Strecke von Eichenbühl in Richtung Wertheim antestete. Recht gefällig geht es da in Kurven den Berg hoch und während sich der Himmel weiter den bayrischen Farben verweigerte, war der Wald um so farbenfroher.

Herbstfarben an den Hängen des Erftals

Von Wertheim folgte ich grob der DFAO und machte diesmal in Linsengericht ein Eintopffoto.

Bayrischer Eintopf unter hessischem Eintopfhinweisschild

Wenige Meter dahinter zeigte mir eine gelangweilte Kackbratze im Vorbeifahren den Hitlergruß. Ein großer Nachteil meiner Dreifingerhandschuhe ist ja, dass man nicht so gut erkennen kann, wenn ich versuche jemandem die vollendete Schönheit meines linken Mittelfingers zu demonstrieren. Machste nix.

Das folgende hessische Hinterland sah schon deutlich winterlicher aus, als das Stück fränkischen Bonusterritoriums an der Odenwald-Spessart-Grenze.

Suddenly kurz vor Winter

Ich nahm bis Mücke noch einige schöne Kurven mit, fuhr auf die A5, in Gießen auf die A45 und dann mal flux nach Hause.

Es war tatsächlich die letzte längere Runde in 2014, denn dann kam der Arbeitgeberwechsel und der Winter. Die Bastelprojekte sind übrigens seitdem kaum voran gekommen, so ist das halt gerade. Aufgrund der recht spontanen Tourplanung hat es leider auch diesmal nicht für ein persönliches Kennenlernen der am Weg gelegenen Mopetenjockeypopulation gereicht. Aber das holen wir nach.

Dieser Parkplatz soll 40€ kosten

Schlagwörter

Ordnungsamt, Parken, Roller, Stadt Essen, Zweirad

Anlass für meinen letzen Post war, dass ich mal wieder ein paar Tage außer Landes musste und irgendwie zum Bahnhof. Gerade wenn der Roller mehr als einen Tag steht, gebe ich mir große Mühe, den Stellplatz so zu wählen, dass das Möff keinem im Weg ist, also weder Fußgänger behindert, noch einem Vierrad Parkraum nimmt, der ja sowieso zu knapp ist. In der sehr viel schöneren Ruhrgebietsstadt, in der ich wohne, wird das Abstellen von motorisierten Zweirädern auf dem Gehweg zumindest toleriert (solange das Fahrzeug niemanden behindert). Das ist für alle Beteiligten (inkl. Stadtplaner) eine gewinnbringende Situation.

Die Stadt Essen interessiert es eher weniger, ob man beim Parken mitdenkt oder nicht. Wenn das Mopped dort zwei Tage am selben Platz stehen bleibt, kommt auch nachher für jeden Tag ein neuer Ordnungsgeldbescheid nach Hause. Zwei Tage freundlich parken, ohne Fußgänger und Autofahrer zu behindern, zweimal 20€.

„Essen – Die Einkaufsstadt“. I don’t think so. Den Umsatz machen in Zukunft andere.

Zur Illustration:

Freundlich Parken von hinten

Freundlich Parken von der Seite

Fußgänger, die durch ein Straßenschild behindert werden

Update:
Wie ein wenig erwartet, war das zweite Ticket nicht rechtmäßig, da das Fahrzeug nicht bewegt wurde. Ich habe das freundlich erklärt und die Dame vom Ordnungsamt hat das dann auch gleich eingesehen und zugesagt, das zweite Verfahren einzustellen. Das macht den Unfug, hier überhaupt ein Ticket zu vergeben, nicht besser aber immerhin billiger.

Multimodaler Verkehr — DIY Edition

Das Buzzword gehört ja eigentlich Stadtplanern und Menschen, die davon überzeugt sind, dass wir demnächst keine eigenen Fahrzeuge mehr besitzen werden, sondern uns nur noch via Bus, Bahn, Carsharing, Bikesharing und Ridesharing fortbewegen werden. Also mit dem Bikesharing-Bike zur Bahn, mit der Bahn in eine andere Stadt und dann mit dem Carsharing-Car ans Ziel. Bevor irgendjemand auf die dumme Idee kam, Uber auf den Markt zu lassen, hieß Ridesharing auf der Langstrecke ja Mitfahrgelegenheit, auf der Pendelstrecke Fahrgemeinschaft und, wenn es ordentlich reguliert war, Taxi. Aber nun, immer munter voran mit der Sprachevolution. Von der ganze schönen multimodalen Welt funktioniert bisher: Bahn, Bus, Taxi. Wirklich gut eigentlich nur Taxi. Und an guten Tagen Bahn auf Langstrecke. Also alles wie gehabt.

Deshalb sieht multimodaler Verkehr bei mir so aus: Mit Mopped oder Roller in ein bahnhofsnahes Wohngebiet, zu Fuß zum Bahnhof und dann mit der Bahn in irgendeine größere Stadt in der ich berufsbedingt sein muss. Das Zweirad spart mir dabei im Vergleich zum ÖPNV 20 Minuten auf dem Hinweg und auf dem Rückweg bin ich 30-40 Minuten früher im Bett, wenn es Abends spät wird. Im Vergleich zum Taxi spart es mir eine Menge Geld. Ich fliege im Übrigen echt selten, denn mit zweimal Transfer und einmal Sicherheitstheater am Flughafen kommt es häufig genug zeitlich auf das selbe raus, wie Bahnfahren.

Ist meine private Multimodalität optimal? Nein. Im Sommer geht es, da laufe ich an Reisetagen halt in Moppedjeans rum. Wenn es ganz schnieke sein muss, ist Mist wegen einmal komplett umziehen. Wenn zwischen ankommen und Businesskasperoptikrequirement ein Hotel liegt ist aber auch wieder alles gut.

Viel ärgerlicher sind da die gelegentlichen Businesskaspertermine hier in der Gegend, zu denen ich bequem direkt mit dem Mopped oder Roller fahren könnte. Aufgrund der Konformitätsanforderungen ans äußere Erscheinungsbild — und mangels Möglichkeit die Motorradklamotten irgendwo zu lassen — lande ich dann nämlich doch wieder in der Dose und im Stau.

Im Winter führt die mit-dem-Zweirad-zum-Bahnhof-Lösung dazu, dass ich noch eine weitere Tasche mit mir herumschleppe (neben Ortlieb Rackpack mit Klamotten und Laptoptasche), in der dann meine Überhose landet. Das ist im Übrigen einfach eine BMW Streetguard, die ich mal günstig über eine Kleinanzeige erstanden habe und die mir zwei Nummern zu groß ist — also perfekt sitzt mit Zivilklamotten darunter und Rückenprotektor.

Eine Lösung wäre eine Onesie-Überziehkombi mit guter, vollständiger Protektorenausstattung. Das hatte ich schon in der #motwunsch-Liste, aus dem gleichen Grund.

Bleibt der Stauraum: Möglichst diebstahl- und vandalismussicher, am Fahrzeug gesichert und klein zu verstauen, wenn nicht benutzt. Hätte ich einen Großroller, wäre der für meinen normalen Rolleranwendungszweck zwar recht nutzlos, viele haben aber immerhin ein Sitzbankfach, in das der ganze Quatsch passen würde. Oder das 80 Liter Topcase des C1, das sollte wohl genügen. Schraubte man so etwas an einen normalen Roller, litte jedoch die Agilität in der Rettungsgasse, da das Fahrzeug in leichter Schräglage plötzlich die wichtigen Zentimeter breiter wäre, die darüber entscheiden, ob ich einem Dosenfahrer einen Spiegel bezahlen muss oder nicht.

Prinzipiell würde ein free-floating Carsharing-Modell, das das gesamte Ruhrgebiet abdeckt, mein multimodales Zubringerproblem lösen. Auto in der Nähe der Wohnung an der Straße einsammeln und in der Nähe des Zielortes/Bahnhofs abstellen, keine Extraklamotten mitschleppen. Leider stünde ich damit immer noch auf der A40 und den anderen verkehrstechnischen Unwägbarkeiten des Ruhrgebiets im Stau. Was das angeht gibt es kein Richtig im Falschen. Vier Räder sind in Städten und Ballungsräumen schlicht zwei zu viel.